鉄道の速度規制を行う場合の所要時間

質問

いつもお世話になっています。

鉄道では地震や大雨、強風などで速度規制をする場合がありますが、なぜおおむね発生する遅れの見込みなどを案内することが少ないのでしょうか？

東海道新幹線では降雪によりおおむね○○分～○○分ほどの遅れが見込まれますというような案内を見たことがあるのですが、在来線についてはほとんど聞いたことがありません。

新幹線のように長距離を走るわけではないわけですから、駅と駅の距離と平均的な速度を算出すれば容易に計算することが出来そうな気がしてしまうのですが、難しいことなのでしょうか？
それともそのような考えがないのでしょうか？
時速２５キロの制限で走るとすれば、２１～２２キロくらいの速度で計算すればちょうどよくなりそうなどと思いますが。

在来線で案内が行われない理由や案内を比較的行う会社がありましたら教えていただけると幸いです。
※鉄道会社に聞くというような回答は求めておりませんので、ご了承ください。

回答No.4

TooManyBugs · ベストアンサー

案内通りに運転できる保証が無いから。

速度規制が掛かると言うことは何かあったときに事故にならずに停止するか安全な速度まで減速できる速度で走ると言うこと。その速度で定常的に走行できるわけではありません。
それに在来線の場合列車毎の運転区間や停車駅の違いからそれぞれの遅れは一定しません。

東海道新幹線の場合は雪による遅れが出るのはほとんどの場合岐阜羽島－米原間ですから上り列車なら名古屋駅での遅延時分をいえば東京駅なら１時間３０分から２時間程度の間はその遅延時分で到着することになります。
また新幹線の雪での速度規制はその列車の運転の安全を確保すると言うよりも対向列車などへの飛雪による被害の防止が主目的ですから容易に遅延時分の予想が付きます。

東海道新幹線でも豪雨などで速度規制の区間が長かったりすると遅れの見込みは案内しませんね。

お礼

回答ありがとうございます。
速度規制はわかりますが、なぜという部分を考えたことはありませんでした。
ある程度の予想を出しやすいもの、出しにくいものがあるのですね。
案内しにくいものだからこそ、案内のレベルがよりよくなることを期待したいですね。

回答No.3

こげ まぐろ（@koge-magu）

こんばんは、現役の電車運転士をしております。

理由は、
案内しないのではなく、不確定要素が多くて案内出来ないから。
・・・これが理由になります。

新幹線の遅延の案内で、降雪の際に案内できるのは、降雪区間は減速運転をしており、
その徐行速度によってもたらされる、

●遅延時分＋床下機器に付いた雪・氷を落とす作業時分で、大よそのロスタイムが計算できる。
●運転速度は基本的に同じ、殆どの駅に待避線があり2線交互進入するなどして、なるだけ閉塞が埋まらないようになっている。

・・・これらから、案内が出来るのです。

降雪では無く、
地震なり、事故なり、降雨ならば、ハナシが変わってしまうのです。
いくら天気予報が発達しても予言ではありませんから、100％その通りとはなりません。
ミスが許されず、謝っても許されない世界です。

予報に従ったのですが、事故を起こしてしまいました。
ごめんなさい。

・・・そうなりませんよね。

気象状況など、人間ではコントロールできません。
危険要素がある限りは動かせませんし、危険要素が無くなったにもかかわらずイタズラに動かさない理由もありません。

だから、案内しないのではなく、案内が出来ないのです。

＞駅と駅の距離と平均的な速度を算出すれば容易に計算することが出来そうな気がしてしまうのですが、難しいことなのでしょうか？

各路線、環境（例：海辺で強風が吹きやすい・山がちでトンネルや切り通しが多く、崖崩れが起きやすいなど）、
そして、地震の場合は震源からの距離や、地盤の状況如何で震度が変わりますよね。

降雨量によっては、崖崩れの危険から、
また、視界が取れず安全面を考慮して、動かす止める、そして徐行運転で間引いて動かすといった判断をしますが、それも雨次第。
各地に雨量計があり、そのリアルタイムのデータから司令が判断するのですが、
その雨がいつ止むか、もっと降るのか止むのか、そんな事は人間では分かりません。

風もそうです。
その風がもっと吹くのか止むのか、
そして、併走路線が止まって振替旅客が押し寄せ、自社線の列車に乗りきれずに発車できず、けっか予想もつかない遅延が発生する。そういった事態もあります。

自然気象は自然相手故にコントロールできませんし、上記の通り、他に遅延要素も出てきます。
数字で計算して出来るモノではありません。

一番時間が計算しやすいとされる人身事故とて、
運行再開の時間を左右するのは、

●負傷者の現状と、救出しやすいか、し難いか。
●警察による現場検証（事件性の有無の確認）
・・・次第です。

現場検証で事件性の確認が取れなければ、動かせません。
後々、世間に怠慢と批判が集まります。関係する人もいます。疎かに出来ませんよね。
検証は何分でなど言えるモノではありませんし、ある程度の確認作業が進んで時間が言えるような状況で案内しても、実際の運転再開は、その時間より遅れる事の方が多いモノです。

距離から速度を割って時間を出す、
そんな簡単なモノでは無いのです。

お礼

回答ありがとうございます。
簡単なものではないということはとてもわかりました。
その先は、利用者と直接接する係員がいかに利用者目線になれるかでしょうか？この部分で徐行なりでも感じるものが変わりますので。

回答No.2

風車の 弥七（@t87300）

元鉄道屋です。

地震のときは震度4以上の場合は運転中止で保線区員が徒歩にて線路を点検します。
なので徒歩での巡回が終わらなければ電車は動かすことが出来ませんし、巡回中に線路に異常があれば即運転は中止します。
なお巡回が終了し異常がなければ運転再開します。
徒歩で目視や打音などで点検するのでいつ終了するかわかりません。
表示のしようがありません。

大雨や強風も同じです。
規制値に達すれば運転中止です。

とりあえず運転中であれば徐行運転ですが、まだ大雨や強風が続いているのなら、いつ規制値になり運転中止になるか分かりません。

鉄道業は憶測でものは言えないのです。
今10分の遅れでも大雨や強風が激しくなると30キロの速度を20キロに落とし、まだ続くようなら15キロの最徐行にします。
なのでその電車は30分遅れるかもしれません。

新幹線は東海道新幹線の事でしょうからこれは関ヶ原付近のみなので、概ねの遅れを伝えられます。
しかし東海道新幹線に於いてももっと広い区間（例えば京都～名古屋間）になるとそうは行きません。

案内が行われていない・・・発車掲示機のLEDの表示が2段や3段になっていれば遅れていると言うテロップは最下段に流せますが、一段しかないときは（東京都区内以外の駅のホームに多いです）発車する電車の行き先が分からないと言う状況になり、お客様よりの苦情の山となります。
現在も一段表示のLED掲示機に表示して（大体人身事故の案内）いますが、今度の電車の行き先が分からないとなります。
それに遅れていれば次の駅で待っているお客様がどっと乗り込んできますので遅れが増延してしまいます。

自分の経験から、東北上越新幹線の遅れは比較的やりやすかったですが、山手線中央線などのゲタ電区間はやりにくかったですよ。
今でも覚えているのは国鉄の頃山手線の池袋駅手前の切通しが集中豪雨のために崖崩れをおこし17時頃から終電まで運転を取りやめたときです。

分かりづらいとは思いますが経験上長距離のほうが遅れの計算は簡単なのですよ。

鉄道に限らず交通機関は自然災害が一番やりにくいのです。

お礼

回答ありがとうございます。
短距離よりも長距離のほうが計算しやすいとは思いませんでした。
やりにくいものだからこそ、どうにか進歩してほしいものです。

回答No.1

noname#198969

鉄道会社に聞くのが一番早い。

お礼

申し訳ないですが、読解力を疑います。