- ベストアンサー
ＬＲＴ（路面電車）よりトロリーバスが良いのでは？
日本やヨーロッパでは路面電車（ＬＲＴを含む）が使われていますが、中国や北朝鮮ではトロリーバスです。 路面電車は道路のレールを敷設します。私も広島市で生活したことが有り自動車から見ればレールは本当に不快です。またレールのメンテ費用も発生します。 日本やヨーロッパも中国にならって路面電車をトロリーバスに転換する方がどう考えても合理的ですが何故行わないのですか？路面電車に詳しい方教えて下さい。
- mandegansu
- お礼率83% (2696/3238)
- 路線・駅・電車
- 回答数13
- ありがとう数14
- みんなの回答 （13）
- 専門家の回答
質問者が選んだベストアンサー
日本の場合、LRTを含む路面電車自体が利用客減少により大赤字で、 しかも自治体も財政難で赤字補填の血税投入さえも困難な状況に陥って、 運行コストの安い交通機関に転換せざるえない状況に追い込まれたら、 レールのメンテ不要なトロリーバスを飛び越えて、 架線のメンテさえも不要で、もっと運行ストの安い通常のバスに 転換するのが合理的です。 質問者様が不快な体験されました広島市では 市街地の主要道路が広いし、かつバイパス道路や都市高速のお陰で 後述の他都市と違って自動車走行禁止の路面電車独占の走行車線が設置出来、 定時運行が可能になって黒字経営で現在でも存続しています。 一方、そうではない都市では、つまり、 交通渋滞の悪化に対して広島と違って道路の拡張が出来ない場合、 なおかつ都市高速やバイパスなどの代替道路の整備が遅れている場合、 自動車走行禁止の路面電車独占の走行車線が設置出来ず、 全ての車線で自動車走行出来るようにします。 そのような道路での交通渋滞の悪化に対しては、 路面電車のみならずトロリーバスも渋滞に巻き込まれ、 架線の無い車線では走行出来ませんから、 臨機応変に空いている車線へと変更できず、 渋滞をさらに悪化させます。 そんな状況解消には、路面電車をトロリーバスに置き換えるぐらいなら、 車線変更できるバスに置き換えるのが合理的です。 これにより大都市を中心に日本の路面電車の大部分は廃止されました。 そもそも路面電車（LRT）が環境に優しいというのは、 定員以上に利用客の存在が暗黙の前提になっています。 閑古鳥が鳴いている、空気輸送の路面電車（LRT）は、 電気代の無駄で、ちっともエコではありません。 電気代を超える収入がなく赤字です。 そんな無駄なものを維持する余裕は社会にはありませんから、 廃止して、架線の経費があるトロリーバスよりも運行コストの安いバスに 置き換えるのが合理的です。 これにより地方を中心に日本の路面電車の大部分は廃止されました。 日本は財政赤字が酷いので、税金を投入してまでも、 新規にLRT等の路面電車を造る余裕がまったくありません。 実は、LRT等の路面電車を新規に造る際、 路面電車独占の車線の設置に伴う自動車走行車線の減少による 交通渋滞悪化の抑制する為に、車線数増加の為の道路の拡張 又はバイパス若しくは都市高速等の代替道路の建設が必要となり、 かなり税金を使います。 さらに開業後の赤字も税金で補填し、結構血税を使います。 新規に開業した富山の場合がそうです。 世間では三度の飯よりも電車が大好きな連中達が、 「欧米諸国では公共交通が赤字になっても当然で税金を使って維持どころか、 積極的に税金でLRTを建設している。日本も欧米諸国を見習って、 税金を投入して、地球に優しいLRTをどんどん造れ！」という 電車を愛するが故の幻想でもって主張していますが、 どの地方自治体も造って維持する余裕がないので構想はするが実際に着工出来ず。 主張に出てくる欧米諸国も、2008年頃のリーマンショックや、 ギリシャの国家財政破綻寸前によるユーロ存亡の危機等で代表される 2010年の欧州での債務危機の影響としての緊縮財政の実施により 既存の公共交通さえも維持が困難に陥っているそうです。 ギリシャは2004年のアテネオリンピックの為に 立派なLRTを建設しましたが、今となってはもう新規では造れないでしょう。 日本も、政府のみならず各地方自治体も財政が危ないので、 新規に造れない所が、既存の路面電車さえも、少子高齢化により利用客減少による 赤字に対して税金で支援することもままならず廃止に追い込まれるでしょう。 質問者様が体験された道路上のレールの存在でスリップして 交通事故になりかけそうになった人々も減るでしょう。 長くなってしまいましたが最後まで読んで頂きまして、ありがとう。
その他の回答 (12)
- pullmandsg
- ベストアンサー率38% (316/817)
自動車優先を前提とするなら、排ガス対策を少し工夫したディーゼルエンジンのバスに置き換えてしまえば良いので、普通のバスに比べて高価なトロリーバスに置き換える必要は皆無、というのが結論になるかと思います。 とはいえ、路面電車を置き換えるのではなく、バスや自動車の置き換えとしてトロリーバスはもう少し普及しても良いのではないかな、と思ったりもします。 離線の問題が挙げられていましたが、最近の先進国のトロリーバスは、自動的に架線を検知して外れてもすぐ復帰するような装置を持っていますし、そもそもあまり外れません（アメリカで乗った時には、工事の都合で砂利道になっている場所を普通に爆走していました）。排ガスの心配をせずに屋内のターミナルを建設することができる（排ガスによる汚れの心配をしないで良いのでコンクリートむき出しのガレージのような場所ではなく、鉄道のコンコースのような明るい色調のターミナルを建設できる）ので、都心部での公共交通への誘導には最適なんじゃないかな、とおもったりもしますが、実現へのハードルは大きそうです。
お礼
回答有難うございます。 ＞自動車優先を前提とするなら、排ガス対策を少し工夫したディーゼルエンジンのバスに置き換えてしまえば良いので、普通のバスに比べて高価なトロリーバスに置き換える必要は皆無、というのが結論になるかと思います。 確かにバスを２～３両連結して走れば同じことですね。
- ultraCS
- ベストアンサー率44% (3956/8947)
一般的なトロリーバスはマックス・シーマン方式で架線が両極の二本ありますから、センターポールにしないと、結構鬱陶しいと思いますけどね。後、トロリーバスは方向転換できませんから、折返し地点にはループ線が必須になります。 現在のLRTは単純な都心医の路面交通機関という認識ではありません。日本ではそこまで行っていませんが、LRT先進地帯の欧州では、そもそも、lRTと道路交通を分離してしまう事が最終目標です。都市内では、地下やトランジットモール(LRTと歩行者だけの空間)のような自動車の通らない場所、道路内を走る場合も芝生軌道(日本だと鹿児島が取り入れています)などでセンター(サイド)リザべーションを実現して自動車交通とは完全に分離した優先策が取り入れられています。また、都市外では専用軌道通行で高速運行することで中規模インターアーバンとして機能しています(デュッセルドルフやカールスルーエのLRTには食堂車まである)。 残念ながら、日本の遅れた道路製作ではここまで望めませんが、LRTという交通機関の本質は個々にあると言うことを念頭に置いてください。決して近代化した路面電車が目標なのではないのです。 また、駆動輪をタイヤにしたゴムタイヤトラムというシステムがすでにいくつか運行されています。パドヴァ、クレルモンフェラン、北京のトランスロール、ナンシーとカーンのTVRで、コレラは、地下にレールを強いて帰線としているので架線は一本です。更に、トロリーバスからの発展系としてアンサルドのストリームというシステムがあり、こちらは、地下に両極を埋め込んで直下の部分だけ開いて通電するので架空線はありません。 現在、キャパシタを使った蓄電バスの実験が行われています。この車両はバス停で地下に設置された電極からキャパシタに蓄電(短時間なので使ったのを補う程度充電)することを繰り返して運行します。なお、非常用に蓄電池も搭載しているという点はトロリーバスと同様です。この方式はかなり有望だと思います。
お礼
回答有難うございます。 ＞一般的なトロリーバスはマックス・シーマン方式で架線が両極の二本ありますから、センターポールにしないと、結構鬱陶しいと思いますけどね。 そこまで見ていませんでした。 ＞現在、キャパシタを使った蓄電バスの実験が行われています。この車両はバス停で地下に設置された電極からキャパシタに蓄電(短時間なので使ったのを補う程度充電)することを繰り返して運行します。なお、非常用に蓄電池も搭載しているという点はトロリーバスと同様です。この方式はかなり有望だと思います。 排気ガスやエンジンの音が無いバスは魅力的ですね。
- mac1963
- ベストアンサー率27% (841/3023)
バスの最大の問題は渋滞時に時間が読めない事バスが嫌われる最大の理由です 専用路線路設定している所も有るが一部だけ 路面電車でも渋滞の影響はバスほど受けません
お礼
回答有難うございます。 ＞バスの最大の問題は渋滞時に時間が読めない事バスが嫌われる最大の理由です 確かにそうですね。
- FEX2053
- ベストアンサー率37% (7991/21373)
単純に、全く新しい交通システムとして考えた場合。 トロリーバスは、電気バスと比較してメリットがあるのかどうか。 今の電気バスは、停留所の停車中に非接触急速充電が出来る ので、トロリーと全く同じことが架線を持たずに可能です。また、 そうでなくても、一定区間を同じルートで巡回しているなら、基地と なるバス停で充電可能で、そうやって運行してるバスもあります。 http://www.city.hamura.tokyo.jp/0000003043.html 同じことはLRTでも言え、実際に架線を使わないバッテリーシス テムで動く車両も研究されています。 http://c5557.kiteki.jp/html/souken-Hitram.htm そうなると、架線云々という話は無くなり、双方の問題は単純に 「単位輸送力あたりのエネルギー消費量と、建設コスト」の問題 に帰着します。 ・・・なので、この時点で「トロリーバス」は脱落です。 で、ＬＲＴは何も併用軌道じゃなくていいわけで、路面に設置され た専用軌道でもオッケーって話になります。路面上の専用軌道を 使ったLRTは、既に富山で実用化されてますしね（ライトレールは 旧の鉄道跡ですが、セントラムは街並再開発と併せた専用軌道 を走る区間がある）。 http://c5557.kiteki.jp/html/souken-Hitram.htm 実際、新しいLRTは「道路の余分なスペースを専用軌道にした もの」が中心で、自動車と同じ路面を走るものは考えられてない と言い切って差し支えないです。一方、電気バスはあくまで路面 で自動車との「混合交通」ですから、どっちが定時性に優れ安全 かというと、言うまでも無くなります。当然、専用軌道ですから 走らせることが可能な車両も増えますので、単位輸送力では LRTの方が上です。 もっとも、専用路面を持つ以上、建設コストが跳ね上がりますので 連接の電気バスの方が有利、という区間も非常に多いでしょうね。 ・・・要は、バスで運びきれない区間がLRTになるだけ、ってことかと。 あとは、コストとどの辺で折り合うか、って話です。
お礼
回答有難うございます。 紹介して頂いたサイトの中でも電気バスはとてもいいですね。
- Kon1701
- ベストアンサー率24% (1445/5856)
今までのトロリーバスでは普及は難しいですね。今までの回答で十分でしょう。 でも、これからはまた変わってくるかもしれません。バッテリ搭載です。回生で消費電力も抑えられるでしょうし、架線が無くても走れます。電力も従来のポールでは外れやすいなど欠点はありますが、将来的には非接触給電の可能性もあります。 とはいえ、新しいトロリーバス、簡単ではないですね。現時点では今ある路面電車を改良する方が現実的で非常に良いと思います。既に廃止になった路面電車が残っていれば、と思うことは少なくないです。電車はバスの数倍、乗れますし・・・。
お礼
回答有難うございます。
- kuni-chan
- ベストアンサー率22% (678/3074)
No.1さんへの補足についてですが、No.1さんは中国で行われている事が参考にならないと言っています。 各国で法律が違いますので、他の国でしている事が正しいとは言えませんし、場合によっては参考にもなりません。 日本では路面電車の軌道上を車が走行する事は基本的に禁止です。禁止されている場所を走っていれば道路交通法違反です。違反する者が悪いのです。 バスは長さが決められていますから、それより長い車両は違反です。連結なんて日本では違反ですからあり得ません。 ただ、特別に認可を得れば可能ですが、厳しい制約が付きます。 あなたは最近の路面電車に乗った事がありますか？富山ライトレールはガタガタという感覚はありません。 日本でもトロリーバスに乗る事ができます。設備がどうなっているか実際に見てきて下さい。 折り返し等に架線の制約は大きいですよ。
お礼
回答有難うございます。
- kuma-gorou
- ベストアンサー率28% (2474/8746)
電気代ですよ。 同じ収容能力なら、トローリーバスの方が数倍電気を消費します。 つまり、エコではありません。 併用軌道の路面電車は、道交法で保護されています。例えば、みだりに軌道敷きを走行したり、路面電車の走行を妨害すると罰せられます。 つまり、定時運行の観点からも、トロリーバスより優れていると言えます。 個人的には、道路のセンターでなく、道路の歩道側に線路を敷設しても良いと思っています。 そうする事で、歩道から乗降でき、違法駐車も一掃できるからです。
お礼
回答有難うございます。 ＞同じ収容能力なら、トローリーバスの方が数倍電気を消費します。 そんなに違いがあるのですか。
しかしトロリーバスは路面電車と違って、軌道（線路）上だけを走っているわけではないので、いろいろな制約や、課題があります。 ○路面電車（鉄道）と違って、架線を+・－それぞれ1本ずつ（計２本）架設する必要がある。 ○路面電車（鉄道）は、軌道内を走るだけだが、トロリーバスは、他の車と同じ道路上を走る。 従って、路面電車以上に、周囲へ注意が必要。（路面電車が注意を払わなくていいというのではないです） ○路面電車は床面が完全フラットにできるが、バスは低床式といっても後部は階段状になりまっ平には構造上（現状では）不可能。 ○トロリーバスは自動車用のエンジンも搭載する必要があり、車体が重く、その分、乗車定員が減る。（なぜエンジンが必要なのかというと… ＝昭和30年代、東京の池袋～王子～西新井（経路は正しく覚えていませんが）にトロリーバスが走っていたが、池袋近くで、国鉄の貨物線（現在は、ＪＲ湘南新宿ラインの路線で道路下を走るようになっている）をクロスするため、トロリーを下ろして、車内に搭載された大きなエンジンを動かして、のろのろと踏切を渡っていた。（同じ経路を普通の都バスが走っていたが、トロリーはいつもに抜かされていた） ○架線からトロリーが外れる危険性がある。外れるとバスを止めたり、道路左端に寄る必要があり、道路を塞いだりして交通渋滞を引き起こす。 ○鉄路を走る電車に比べて、輸送力が少ない。 ＝鉄車輪と線路、ゴムとアスファルトでは、その摩擦係数は、はるかに少ない故に、鉄道は大量輸送、高速走行ができる。 ○鉄道は車輪が鉄でできているので、パンクの心配がない。 こうしたことから、日本では、昭和30年代に一時的に 普及したものの、急速に廃止されていったように聞いています。
お礼
＞（なぜエンジンが必要なのかというと… ＝昭和30年代、東京の池袋～王子～西新井（経路は正しく覚えていませんが）にトロリーバスが走っていたが、池袋近くで、国鉄の貨物線（現在は、ＪＲ湘南新宿ラインの路線で道路下を走るようになっている）をクロスするため、トロリーを下ろして、車内に搭載された大きなエンジンを動かして、のろのろと踏切を渡っていた。 色々興味ある話有難うございます。
- tetu758
- ベストアンサー率58% (810/1390)
鉄道サークルで鉄道史を指導していますので回答をします。 トロリーバスは架線から集電している点は一緒ですが、線路を敷設しない点では有効です。問題になるのは電車と異なり、架線が外れると道路を3車線以上塞ぎますし、交通の妨げになります。 東京や名古屋等でも以前はトロリーバスが走っていましたいましたが、上記の事が原因で廃止に追い込まれました。 名古屋の例を挙げますと大曽根駅から博物館の付近まで走っていましたが、トロリーの外れる等でJRの列車を止める事が何度もありましたし、路面電車や名鉄の架線を断線させた事が何度もあり、これが問題になり廃止になりました。 中国の場合は自家用車の普及が進んでいませんから有効ですが、バブル景気が来て自家用車が増えると日本の大都市の例が発生をします。そうなるとトロリーバスは厄介者になり、廃止に追い込まれます。
お礼
回答有難うございます。 ＞トロリーバスは架線から集電している点は一緒ですが、線路を敷設しない点では有効です。問題になるのは電車と異なり、架線が外れると道路を3車線以上塞ぎますし、交通の妨げになります。 東京や名古屋等でも以前はトロリーバスが走っていましたいましたが、上記の事が原因で廃止に追い込まれました。 納得です。
- jhmi
- ベストアンサー率24% (193/798)
＞中国や北朝鮮ではトロリーバスです。 おいおい、中国なら大連・長春・上海、北朝鮮だって平壌やら清津に路面電車が走っているのだが・・・。 ＞またレールのメンテ費用も発生します メンテ費用ねぇ。そんなもんはこの世のありとあらゆる社会インフラで発生する点はお忘れなく。道路だってホソウの修理費用が掛かる訳だし、どの道メンテのコストは変わらんよ。 かつては東京やら大阪といった都市部にトロリーバスが存在していた時期もあるにはあるけど、路面電車より先に消えたという事実をお忘れなく。
お礼
回答有難うございます。
- 1
- 2
お礼
回答有難うございます。 ＞質問者様が不快な体験されました広島市では市街地の主要道路が広いし、かつバイパス道路や都市高速のお陰で・・ 去年２０年ぶりで広島に行きましたが新しい道路が色々出来ておりびっくりしました。 ＞そんな状況解消には、路面電車をトロリーバスに置き換えるぐらいなら、車線変更できるバスに置き換えるのが合理的です。これにより大都市を中心に日本の路面電車の大部分は廃止されました。 納得です。