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バイクの電装図に関する疑問点
- バイクのサービスマニュアルの電装図を見て、ヘッドライトの電気配線に疑問があります。特に、励磁のコイル側に大電流が流れることで、コイル焼損などの問題は起こらないのでしょうか？
- 私はヘッドライトの点灯を遅らせるために遅延タイマーを組み込もうと考えています。具体的には、ライトリレーとディマーリレーの間の電気配線を切断し、遅延タイマーを介して点灯させる計画です。しかし、遅延タイマーに大電流が流れることで損傷する可能性はあるのでしょうか？
- 以上が私の質問です。バイクの電装図を理解して、効果的な改造を行いたいと考えていますが、不安な点があります。励磁のコイル側や遅延タイマーに大電流が流れても問題は発生しないのでしょうか？
- pyunpyun0
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- 自然環境・エネルギー
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質問者が選んだベストアンサー
う～ん。回路図見ましたが、もっと簡単にできないですかねぇ。 ECUがどのタイミングでヘッドライトリレーをONにするのか判りませんが、お書きになった回路図だと、キースイッチがONになるとすぐにタイマーのカウントが始まり、ECUのON/OFFに関係なく時間の計測が行われますよね。それが意図した動作なら構わないのですが、ECUがリレーONの信号を出してから一定時間を遅らせたいのなら、回路が変わってくると思います。 ちなみに、質問者様が書かれているＴＲＵ－ＬＨＧ（TR1U-LHG?）のINPUT1,INPUT2は、ICのゲート入力のような感じがしますね。つまり、ここは電圧をみてるだけで、ほとんど電流が流れないのではないかと思います。 さて、話を戻しますが、、、 僕だったら、 タイマーリレーの電源（橙）はACCに接続。 タイマーリレーのアースはマイナスに接続。 （まぁ、上記はあたりまえ） ECUの信号をタイマーリレーのINPUT２に接続。 タイマーリレーのCommon（黄）は、ヘッドライトリレーのコイル（ECUと切り離したところ）に接続。 タイマーリレーのNO（青）はアースに接続。 とするかな。２０Aリレーは使わない。
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- t0z2
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DC/DCコンバータを入れたって、ライトオン時の電圧降下が原因であれば、DC/DCコンバータ自体が電源供給できなくなる可能性もあります。わざわざ回路を複雑化しても問題の解決にはなりません。 何が問題なのかを良く考え、極力シンプルな形で解決できるように考えてください。 まずはタイマーリレーの電源を取る場所を、ライトの影響を受けにくい場所からにする、パスコンを挿入する、の２点を試されてはどうですか？ 走行時に点灯させることを忘れなければ、スイッチの解決でも良いと思います。
お礼
何度もありがとうございます。 初期不良も考え代替品を提供頂きましたがダメでした。 電圧降下が主原因なら、セル稼働後の安定した時に励磁される ラインから取れば動きますよね。 でも動かない。 他社類似品を導入したところ、何事もなく動作しました。 こちらはDCDCコンバータ(IN20～8V OUT6V)介しての回路電源で、 IC入力にはフォトカプラを使用したものらしいです。 ノイズや電圧降下に対して最善を尽くされた製品なのでしょう。 自分で付加するのも手ですが、時間もスキルもありません。 障害のでた製品は所有車両には向かない、ということでしょう。 まぁ、車バイクにも使えるとは謳っていませんので。 いい勉強代になりました。
- t0z2
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>エンジン始動 >設定時間経過→カチッで一瞬点灯後消灯 >また設定時間経過→カチッで一瞬点灯後消灯 >また設定時間経過→カチッで継続点灯 このような情報は後出しにしないで、きちんと書いてください。 状況からすると、考えられる原因は２点。 １．タイマーリレーの電源がバラストの影響を受けて電圧降下し、状態を維持できずにリセットしている。 ２．ECU出力のドライブ能力が不足しているため、バラストによる電圧不足の影響を受け、タイマーリレーのLOWレベル入力端子を、LOWに維持できるだけの閾値を確保できていない。 対策としては １．の場合はタイマーリレーの電源をHIDへの電源とは分離して配線する。タイマーリレーの電源ラインにバイパスコンデンサを挿入する。 ２．の場合はPNPタイプのトランジスタ等を用いてドライブ電流を増幅してあげる。 などが考えられます。
補足
ありがとうございます。 ここまで難儀するとは正直思っていませんでした。 ECU車に付き、ノイズ電圧変動に対してはそれなりに対策されているかと思ったのですが。 遅延タイマー側が電源やノイズにシビアなのかもしれません。 （検索すると他者様のバイクでは上手くいっているようですが） パスコンも考えましたが、DC-DCコンバータでも挿入して電源ラインを 電気的に分離してやろうかと思いましたが、こんな事で大げさか などと思えてきました。 最悪、ハンドルスイッチでも付けて手でON/OFFしてやろうか、とも。 （車検のない車両なので。厳密にはスイッチは整備不良ですけど） バラストを35W→25Wに落とすことも視野に入れています。 何度も組み直して、無闇にハーネスを傷つけるのもよからぬ二次障害を 招く可能性もあるので、（実際傷付けています）及び腰です。 今回はこれ以上この製品での動作は困難と判断し、他社製品で動作比較してみます。
- t0z2
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>このECUへ向かう信号線は、なぜECU「からの」信号だとお分かりなのか知りたいです。 うーん・・・ ECU～リレー～＋１２Vと接続されているのだからリレーのON/OFFを制御しているのはECUですよね。だから、ECUからの信号なんですよ。ここの電圧を見て、断線などの障害を検知しているならECUからの信号であると同時にECUへの信号にもなりますが、そんなの検知する意味がないですよね。 あと、点滅の原因ですが・・・もともとディスチャージヘッドライトだったのでしょうか？ ディスチャージに置き換えようとしているのであれば、バラストへ供給している給電ライン（今回の場合はヘッドライトリレー）の能力が不足している可能性がありますね。配線を見直すか、２０Aリレーを使って給電してあげることを検討する必要があるかもしれません。ただし、後者の対応を行う場合は、ヘッドライトリレーを経由させると意味がありませんので、２０Aリレーの接点には、バッテリーから直接配線を取るべきです。（もちろん、ヒューズなどの安全対策は必要です）
補足
とても助かります。 初めからHID搭載車両ではありません。 H4の2灯同時点灯です。(ハーネス途中で分岐している) HIDセットは既存ライトカプラから電源も取るタイプでなく、 バッテリーから電源供給するリレー(Hi/Lo切替リレー内蔵)付です。 今回の導入で初回起動時に片方不点灯になることがあり、 仮配線の手動でバラストを遅延起動させたら改善したので 今回に至りました。 バッテリーは最後方にあり、2sq IV線を1灯毎に約1.5m引き、 アースもバッテリーから同線を使って1本引きました。 1本なので念のためシャシアースも併用しています。 不具合時はヘッドライトリレーの励磁する音が聞こえます。 エンジン始動 設定時間経過→カチッで一瞬点灯後消灯 また設定時間経過→カチッで一瞬点灯後消灯 また設定時間経過→カチッで継続点灯 こんな挙動です。 バーナーを繋がないでHIDリレー～ヘッドライトカプラ部の挙動は 1回で継続的にONになります。 INPUT2(マイナス制御)ではECUの仕様に沿わないのでしょうか。 プラス制御(別途リレーを使う方法)で単にECUラインのON/offをした時は この挙動はみられませんでした。 当初はHID側に問題があるのかとメーカーに相談し、 バラスト、ハーネス、リレーユニットを順次交換してくれました。 ほぼ全取っ替えですね。 で、起動時の電源容量に問題があるとの最終結論でした。 購入前にメーカーにこの車両に見合う商品を相談し、当セットを推奨されたので 推奨した手前責任を感じられたのでしょう。 とても対応のいいメーカーでしたので申し訳なく思っております。
- t0z2
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NO1/2です。 回路を再確認しようと思ったんですが、すでに削除されているようなので確認できませんでした。 >また、ECUへの信号はあっても「ECUからの信号」というのは無いのです。 ちょっと、誤解されているようなので補足させていただきます。 ヘッドライトリレーのコイル(-)とECUがつながっていて、その配線をカットするような図が書かれていたと思うのですが、そのECU線がまさにECUからの信号ですよ。電流の向きとしては、リレーコイル→ECUですが、この信号はECUが入力として使用している訳ではなく、リレーを制御するため出力している信号なんです。だから、ECUからの信号なんですよ。
補足
何度もありがとうございます。とても感謝致しております。 >リレーを制御するため出力している信号なんです。だから、ECUからの信号なんですよ。 本日、テスト的に空中配線で仰る通りの結線をして動作確認しました。 バーナーには配線せず（リレーユニット、バラストだけ繋がったまま）、HIDリレーユニットと 繋がるヘッドライトカプラでの電圧の挙動をみたところ、エンジン始動後設定時間で安定した +12V(正確には14.1V)が出てきました。 とりあえず成功のようです。（設定時間は5sec.） ただバーナーを繋いでみると、設定時間経過後一瞬点灯して消灯を２度繰り返し ３度目は正常点灯しました。空中配線で接触不良・・・？ で、すべてギボシにて接続後もこの変な挙動は変わりませんでした。 無負荷ですとこの挙動はみられません。 二度目の始動時もこの挙動はありません。コールドスタート時だけのようです。 この接続が一番簡易で、ハーネスに傷つけることも無い（切断ではなくリレーカプラから 端子を引き抜き接続、一方は別途新品端子を用意しカプラに収めた）のでベストなのですが。 このECUへ向かう信号線は、なぜECU「からの」信号だとお分かりなのか知りたいです。 「ECUというものはそういう仕様なんだよ」ということでしょうか？ この挙動が改善しない場合は、私の無い頭でやっと考えた方法をとってみようかと思います。 どこからもトリガの取りようが無かったので「では作ってしまえ」です。 １「セルスイッチ」のスイッチ後に増設リレーの励磁を入れます。 ２ここはキーONではスイッチ後なので0Vで励磁しませんが、そのリレーのb接点に キーON＋12vとタイマー側トリガ入力(INPUT+)と回路電源を接続し、キーONでは タイマー側に回路電源とトリガが入力されます。（当然カウントアップ始めるが無視） ３エンジン始動のためセルスイッチONで増設リレー励磁→b接点が開き、押している間の 一瞬ですが、回路電源とトリガは解除（要はリセット）されます。 ４セルスイッチを離す（エンジン始動）とb接点が戻り、タイマー回路電源とトリガ入力され カウントアップ開始。 ヘッドライトリレー～ECU間ケーブルをタイマー制御下リレーa接点に接続してあるので 設定時間後にヘッドライトリレー～ECU間が繋がる。 というものです。いかがでしょうか？ この方法ですと、キーON時でも設定時間経過後にはノーマル状態が再現できるので ダイアグ（故障診断機能）でもエラーを吐かない（記録されない）事もメリットです。 ただ、ハーネスを１箇所切断する必要が出てくるので躊躇しております。 t0z2様案が一番合理的な（かつ接続改造点が少ないのでトラブルの可能性も低い）方法なので 起動時の点灯点滅の挙動が何とかなればベストなのですが。 ECU側での誤認識？誤作動？ 何か解決策はありましたらアドバイス頂けたらと思います。 是非お待ちしております。
- misawajp
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基本的に機器で必要とする電流しか流れません それ以上流すには、電圧を規定値より大幅に上げる必要が「あります 質問者の知識では心許ないです、事故を起こさないように他人に危害が加わることの無いようにくれぐれもご注意を 今回は 業者に任せて、もっと勉強してからではいかかがでしょう
お礼
ご忠告真摯に受け止めさせて頂きます。 さぞや電気・自動車工学にお詳しい方とお見受け致します。 その豊富な専門知識を是非ご提供頂けないでしょうか？ 苦手な電気と格闘しながら解決しようとしています。 業者？こんな改造受けるわけがありません。
実際にとある工事車両で配線加工した実例なのですが、バイクにも流用できると思います。 車ならACダイナモですが、バイクならアウターローターから、エンジンがかかってる時にだけ電圧の出る端子があります。 そこからリレー用の電源を取ってヘッドライトの常時電源のバッテリーラインの途中にスイッチングリレーを入れれば、エンジンがかからなければヘッドライトが点灯しないようにできると思います。 また、その遅延リレーそのものがどういうものなのかは知りませんが、スイッチングリレーの前か後に入れればいいのではないでしょうか？ あとひとつ気をつけなければいけないのは、車のACダイナモと違い、バイクのアウターローターから出る電源は制圧されていないのでバッテリー電圧を大きく上回る事があります。 なので実際にはレギュレーター付近で、エンジン始動後にのみ電圧を発生するラインを探さなくてはなりません。 それとパッシング用のラインを新規に配線しなければなりません。 ただしバイクでそのような加工をすると車検のあるバイクは車検に通らないかもしれません。
お礼
ありがとうございます。 本日、電装図を見ながらANo.2様のアドバイスを参考に20Aリレーをわざわざ使わないで できる方法はないかと考えておりました。 キーオン＋からヘッドライトリレーに流れ、同時にその励磁コイルにも＋が掛かり、 コイルを通ってECUへ行き、ECUの制御でアースに落ちる。 このリレーからECUへ向かう配線のみをカプラーから抜き取り、エンジン始動後に 接続してみましたところ問題なく点灯し、離すと消灯するので、この方法が一番よい感じです。 （小電流を制御するので別途リレーが不要になる） あとは、トリガーとなる信号を探せばいいのですが、電装図と睨めっこしましたが 相応しいものが見つかりませんでした。 レギュレータ（レクチファイアレギュレータ）付近も考えました。 電装図によると、レギュレータ出力とバッテリーは直接続のようなので、レギュレータに 接続は常時＋となってしまうようです。 ACマグネトー出力は３相交流ですからこれも無理ですよね。 勉強してみます。 パッシングはHiラインと並列していますので、動作可能でした。
- t0z2
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>某車両の電装図を見ると、大電流が流れる負荷へのケーブルから励磁の＋も取っています。 >こんな場合、励磁のコイル側にも大電流が流れてコイル焼損とかはないのでしょうか？ リレーのコイル自体が抵抗となり、電流が制限されるので大電流は流れません。 >この時に、INPUT１に大電流が流れて遅延タイマーが破損する事はないのでしょうか？ 添付の図だけでは解りません。INPUT1への入力電圧が決められていると思うのですが。 入力電圧が１２Vなどと表記されている場合は、破損の心配はないと思われます。
お礼
ありがとうございます。 コイル自体が制限抵抗になるのですね。 INPUT１へはヘッドライト点灯のためのラインから＋12V印加です。 ヘッドライトリレーからの電流がヘッドライトを点灯させた時に流れる電流が INPUT１から入り込みアースへ落ちるのか？？と思いました。 タイマー回路の詳細が分からないので、アースに落ちるのかは分かりません。 INPUTは単に１か０かの判断なのかもしれませんけど。
お礼
ありがとうございます。 私も励磁の制御を遅延させることを考えましたが、 以下のようにマイナスコントロールのようで、 某ブログではマイナス側に挿入したら励磁しなかった と書き込みがありましたので無理なのかな、 と思っておりました。 >ECUがどのタイミングでヘッドライトリレーをONにするのか判りません ヘッドライトはキーオンではまだ点灯せず、エンジン始動後 コンマ数秒の間を置いて点灯します。 ヘッドライトリレー励磁マイナス側がECUに入っているのは クランク角センサー等の信号からエンジン動作中とECUが 判断して励磁アースを落とす作業をしていると思われます。 >お書きになった回路図だと、キースイッチがONになると >すぐにタイマーのカウントが始まり いいえ キーオンプラスはこのタイマー回路自体の動作電源なので INPUTに信号が入力されない限りカウントしないはずです。 ECUに行くラインを切断し、タイマーリレーのNOはアースではなく ヘッドライトリレーから出ている側をINPUT2に ECUに行っているもう一方はタイマー側のNOを介してECUへ でしょうか？ やってみろよって話ですが。 引き続きアドバイス頂ければ幸いです。
補足
何度もすみません。 やはり無理な気がします。 ヘッドライトリレーのコイルには、キーONで＋が掛かっています。 (負荷への＋ケーブルからコイル＋も取っている) ゆえに、コイルの出口(ECUに行く側)もプラスと思われます。 動作してもエンジン始動に関わらずキーオン1回限りになります。 また、ECUへの信号はあっても「ECUからの信号」というのは無いのです。 ECUはブラックボックス化しており、ヘッドライトリレー 励磁のマイナス側(アーシング)は取り出せません。 やはり20Aリレー併用しか道がない気がします。