MT車で超低速時の操作方法

質問

• MT車で超低速時の操作方法についてまとめました。クラッチを切った状態からの操作で困っている方に参考になる情報です。
• クラッチを切った状態から再び加速するための操作方法や、超低速時にギアが入りづらい場合の解決策についてご紹介します。
• MT車の超低速時におけるスムーズな操作方法に関する情報をまとめました。クラッチを切った状態からの操作に困っている方は必見です。

回答No.7

noname#189285

No6で回答した者です。字数の関係で書ききれなかったことを書きます。

●2速発進

私は状況に応じて日常的に2速発進も使います。例えば路地で2速で徐行中に非優先の相手が止まれを無視して突っ込んで来たらクラッチを切って急停止しますが、相手も当方の進路を塞ぐ直前で急停止した場合は状況的に当方が速やかに発進する必要があるので、こういう場合は一々1速に落とすのではなく、2速のまま発進します。

カローラなどの実用エンジンかつ軽量なクルマであれば、半クラが上手く出来れば2速発進は「通常の延長」で行えると思います。逆に、これが普通に出来る程度のクラッチ操作の技術があれば、質問文に書かれているような「徐行中の再加速」も難なく行えるようになります。

●半クラに関して

半クラはクラッチ板が減るので無意味にすべきではありませんが、所詮クラッチ板は消耗品です。これの消耗を気にして「走行中に頻繁に1速に入れてシンクロに余分な仕事をさせる」のは、あまり好ましいことでは無いと個人的には思います。

●ブリッピングとダブルクラッチ

ブリッピングとは、走行中に空ぶかしでエンジンを吹かす行為のことです。

クラッチを切ったままブリッピングをした場合、クラッチのエンジン側の回転数は上がりますが、トランスミッションのエンジン側の回転数は上がりません(クラッチで動力が切れている為)。従って「1速に入り難い」等の解消の為には役に立ちません。ギアが入り難いのはトランスミッション内の「エンジン側」と「駆動側」の回転数が合っていない為なので、クラッチを切った状態でブリッピングをしても意味を成さない訳です。

以上から、トランスミッション内の回転数を合わせるには、いわゆるダブルクラッチを使います。例えば1速に入りづらいなら、1速に入れる前にギアはニュートラルにしてクラッチは繋いで空走します。これだとクラッチが繋がっているのでブリッピングすればトランスミッション内のエンジン側の回転数を上げることが出来ます。

例えば20km/hで空走していて回転数がアイドリング付近の1000rpmだとすると、そのままギアを入れようとしても1速20km/hのエンジン回転数(ギア比で決まります)が2500rpmだとすると、トランスミッション内のエンジン側と駆動側の回転数が合っておらずギアが入らない訳です。従ってダブルクラッチで2500rpmまで回転数を上げてギアを入れる訳です。これがダブルクラッチの原理です。当たり前ながらクラッチを切ってブリッピングをしても意味はありません。

なお、上記の「回転数が合っていない」状態でもギアが入るような装置がシンクロです。ただ、双方の「ズレている」回転数を同調させるのに少しの「間」が必要です。そしてその「間」は回転数の差の大きさに比例します。従って走行中に1速に入れるような「差が大きい」場合は「ほんの少し待つ」という感覚になるし、通常走行の2速以上の時は「差が小さい」ので一瞬で回転数が同調するので「待っている」という感覚が無い訳です。

余談ですが「クラッチを切ってブリッピング」という操作は意味が無い訳ではありません。例えば20km/hで走行中に回転数は1000rpmのままシンクロを使って1速に入れたとします。これでトランスミッション内の同調は完結してますが、次はクラッチで回転差が生じています。このままクラッチを繋ぐときついエンブレが掛かります。しかし回転数を合わせておけばきついエンブレは掛かりません。こういう「クラッチミートの際のショック等を低減する」という面で「クラッチを切ってブリッピング」は有効です。
※上記はたとえ話であり繰り返しますが私は走行中は1速には入れません。ブリッピングの使う状況は下記の通りです。

ちなみに私は免許を取った時にはシンクロが普通に普及していたのでダブルクラッチは行いません。しかしワインディング等では例えば60km/hで2速にダウンとか普通にしますので、ギアはシンクロに任せて入れますが「クラッチを切ってブリッピング」は必要に応じて行います。エンブレ力の必要な度合いに応じて、回転数を完全に合わせる時(エンブレ最小)、敢えて中途半端に合わせる時(エンブレ中度)、全く合わせない時(エンブレ最大)と状況に応じて使い分けます。「全く合わせない」のは回転差が小さい場合しかしませんが(極度に急なエンブレな危険な為)。

どちらにしても、ここで述べたような内容は「初心者の域」を脱してからマスターすべき内容と個人的には思います。

以上、参考になれば幸いです。

お礼

＞例えば路地で2速で徐行中に非優先の相手が止まれを無視して突っ込んで来たらクラッチを切って急停止しますが、相手も当方の進路を塞ぐ直前で急停止した場合は状況的に当方が速やかに発進する必要がある

なるほど、こういう場合に2速発進を使うのですか。
必要な状況で使えるよう、安全な場所で2速発進を練習したいと思います。

＞半クラはクラッチ板が減るので無意味にすべきではありませんが、所詮クラッチ板は消耗品です。これの消耗を気にして「走行中に頻繁に1速に入れてシンクロに余分な仕事をさせる」のは、あまり好ましいことでは無いと個人的には思います。

たしかに消耗品を守るために、消耗品でないものに負担をかけるというのは、好ましいことではないのでしょうね。
シンクロって痛みやすいパーツなのでしょうか？
だとすればシンクロに負荷をかけるより、クラッチを消耗させた方がよいですよね。

＞ギアが入り難いのはトランスミッション内の「エンジン側」と「駆動側」の回転数が合っていない為なので、クラッチを切った状態でブリッピングをしても意味を成さない訳です。

クラッチを切っていたら、トランスミッションにはエンジンの動力が伝わらず、トランスミッション内の「エンジン側」の回転数を上げて「駆動側」に合わせることが出来ないため、クラッチを切ってアクセルを煽っても、それによってギアが入りやすくなることは無いわけなのですね。

一方、ダブルクラッチの過程では、クラッチを繋げてギアはニュートラルにしているためギアのところで動力が途切れるので、トランスミッション内の「エンジン側」の回転数だけを上げて「駆動側」の回転数に合わせることができ、スムーズにギアが入るのですね。そして適切な回転数はギア比とその時点での速度で決まる、と。

なるほど、ダブルクラッチの効果ってそういうことだったんですね。

今日運転した時に、1速の方へレバーを押し続けてアクセルを煽ったらスコッと入って、ああこれか！と納得していたのですが、一体あれは何だったのでしょうか・・・
シンクロが効くタイミングが偶然合ったのかもしれません。

＞なお、上記の「回転数が合っていない」状態でもギアが入るような装置がシンクロです。

これがあるため、特にダブルクラッチをする必要は無いというわけですね。
回転数の差が大きいほど、同調させるまでに時間が要るのですね。

＞エンブレ力の必要な度合いに応じて、回転数を完全に合わせる時(エンブレ最小)、敢えて中途半端に合わせる時(エンブレ中度)、全く合わせない時(エンブレ最大)と状況に応じて使い分けます。

なるほど、あえて回転数を合わせずエンブレを利用するという場合もあるのですか。
急なカーブの前のシフトダウン時などでしょうか。

＞どちらにしても、ここで述べたような内容は「初心者の域」を脱してからマスターすべき内容と個人的には思います。

もっと運転に余裕が出来たらダブルクラッチを練習して、普段使わないにしても出来るようになっておこうと思います。