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伊丹空港の存続派、あるいは伊丹空港の問題に詳しい方に質問です。

伊丹空港の存続派、あるいは伊丹空港の問題に詳しい方に質問です。 調べてみると、数十年前から伊丹空港の周辺都市から騒音や安全面から 「伊丹空港撤去」 を目指す運動が大々的に広がり、その結果、国は伊丹空港を撤去にする代わりに今の関西空港を建設する事になったようですね。 ところが関西空港が完成するや、逆に地元自治体は手の平を返したように 「伊丹空港の存続を!」 という運動を始めたようです。 それで関西空港の苦悩が始まったと聞きます。 まさに地域エゴの典型だと思われます。 では、伊丹空港存続の運動を推進している方、あるいはこの問題に詳しい方にお聞きします。 【提案】 関西空港を廃港にして、伊丹空港を24時間運用できる大国際空港にして更に拡充させる。 当然、今のような門限は廃止。 滑走路も1~2本増設。 乗入れする航空機の大きさ制限も撤廃。 今でも騒音対策として膨大な税金が投入されているが、これも廃止。 当然、ターミナルビルも国際空港として相応しいように増改築。 その代わり、地元自治体には空港関連の新たな雇用先が確保できる。 また強く要望していた 「利用者の利便性」 の問題もこれで全て解決。 もし国交省がこのような提案をしたら、地元自治体、特に伊丹空港の存続運動の強硬派である兵庫県などは、どのような反応を示すでしょうか? これで望みどおりになるはずですが ・・・ 大変興味があります。

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質問者様は真に地元の心配をされておられると実感しました。 伊丹を閉じて関空へ行こう…という案の最初は、経済発展により増え続ける航空便の処理の為でした。バブル以前ですから日本経済も上向きで、それ行けどんどんという時代でした。伊丹の拡張が当時はこれ以上は無理と推察され、関空への移転案となりました。 今、伊丹を残したいと考える方々は利便性を感じる利用者(私の嫁とかも)と、伊丹によって利益を享受している方々かと思います。リニアではなくても、高速鉄道とか高速フェリーとかで移動は何とかなるかと思います。 神戸空港は本当に市民をダマしたというところでしょうか。小生、神戸港振興協会のアドバイザーも務めたりしておりますが、神戸港も貨物が減少して大変です。 大阪も南港、泉北港などの貨物量の沈下によって質問者様がおっしゃる財政再建団体の一歩手前なのです。今世界最大級のコンテナ船は、20ftコンテナ換算で10,000本を搭載できます。欧州を出発してアジアへの貨物を積んできますが、Singaporeより東へは来ません。理由は日本からの貨物が無いからです。 これを専門用語で日本を抜港(ばっこう)と言います。2012年にはパナマ運河の現在34mの幅が45mだかに拡張され、前述のような大型コンテナ船が欧州からパナマ経由でもアジアへ来られるようになります。 最初の国が日本ですが、抜港だとしたら、あまりに悲しいですよね。 私は今、国家戦略会議の下にある日・中・韓、物流戦略会議のワーキンググループで仕事をしていますが、日本国の政策では、韓国や中国と太刀打ちできません。 韓国は日本のような戦後の農地改革をしておらず、今だに大地主がおり、大地主の了解で港も空港も作れます。中国も土地は全て国家のものであり、個人も企業も国から最低50年、最長75年の契約で土地を借ります。ですから、どちらの国も国家プロジェクトで空港や港を造ろうとした時、反対する人(反対できる人)がいないのです。三峡ダムというのが発案された時、私は重慶(四川省)で仕事をしていましたが、 揚子江の中流域600Kmを最大幅1Kmに渡って水没させます。100万人の住民が移転せざるを得ないのです。 私は地元の中国政府役人に、『移転に反対する人はいないのか?』と質問したら、『先祖の墓があるというなら、墓も移転します。ですから、反対する者がいたとしたら反逆罪となり、最高刑は死刑です』と言ってました。当時成田空港反対派が未だ赤旗を振って騒いでいる時でしたが、『成田の反対をしている日本人は民主主義ではなく、単なるエゴです。中国なら死刑です』と言われました。 こういう国とアジアの覇権を争うのですから、井の中で日本人同士が自分の利益のことだけを考えるのでは勝てないのです。 沖縄の普天間の問題も全く同様です。北方四島は二島は返却してくれますが、四島の返却はあり得ません。政府は解っていても国民感情からそれを言えません。返してくれない理由は、残りの二島も日本へ返還しちゃうと、ロシアはアジアへの玄関を失ってしまうからです。 日本のお役人の中には非常に優秀な方も多くおられます。私は参加していませんが、高齢化対策会議(?) の資料を見せて頂きましたが、2030年の日本は、アリス・イン・ワンダーランドの世界です(笑)。この意味は未体験の世界へ突入するということです。

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質問者からのお礼

有難うございました。 先生のおかげで、空港も含めた日本の物流政策の現状を勉強させられました。 私は関西在住なのですが、大震災をキッカケにハブ港が神戸から韓国釜山に一時的に移され、そのまま定着してしまったと聞いています。 というか、日本の港における岸壁使用料等が外国に比べて高額のため、日本から他に拠点を移さざるを得ないと理解しています。 これは、ちょうど空港の着陸料やターミナルビル内のカウンター設置料がとても高く、キャリヤーとすれば航空機を飛ばすたびに赤字が増え、ついに路線廃止にせざるを得なくなった、今の日本航空と地方空港の関係によく似ているように感じています。 日本人はいつからこんな無責任で無計画な国民になり下がったのか、本当に不思議です。 本来は真面目で勤勉、そして派手な事が苦手で実直な国民性だったはずです。 先生が関与されている港湾については恥ずかしながら門外漢なのですが、空港についてはテレビなどでもよく解説されているので、素人ではあっても、ある程度は自分なりの考えを持つようになりました。 たまたま以前から橋下大阪府知事のプランに興味があり、その中で「伊丹閉鎖、梅田から関空までリニアモーターカーを走らせて数分で結ぶ ・・・」という壮大な計画に感動を覚えたのがキッカケで伊丹の問題に着目したしだいです。 関空の人気が悪いのは立地条件と各種使用料が極めて高いのが理由だと思います。 後者については、空港会社自体が値下げに向けて懸命の努力をしているように聞いています。 しかし前者については、空港島を都心に近いところまで移動させる事も物理的に不可能であり、ここはやはりリニアモーターなどで、都心との間の「時間的な距離」を思い切って縮めるしか解決策は無いと思います。 そしてその資金を伊丹閉鎖後の敷地の売却益で賄い、公的資金の投入を極力避ける、また伊丹閉鎖に伴って地域住民の騒音被害を解決し、また毎年地元に投入されている巨額の空港対策費もセーブ出来る ・・・ 正に良い事だらけではないでしょうか。 中国や韓国の実情をご説明頂きましたが、かの国と比較して日本の公共インフラ整備に要する時間は極めて長いと私も常々感じています。 私が住む町に国道がありますが、渋滞緩和のためにバイパスが30年ほど前に計画されましたが、未だに貫通していません。噂ではあと10~20年はかかるのではないかとも。 土地の買収や住民への理解に予想を越える困難が生じていると聞きますが、中国なら考えられないようなチンタラぶりだと思います。 人によっては「たとえ時間がかかろうが仕方ない、これが民主主義だ、中国のような国になって構わないのか」と主張される向きもありますが、それでも日本には「土地収用法」という公共の利益を重視する法律もあるわけで、「行過ぎた民主主義は公共の害」にしかならないのでは ・・・ こう感じています。 でも港湾も空港も政府のやる事が信用できないので、国民側も「やる事なす事、あのザマだ、我々は国民として一体どこまで協力して良いのやら ・・」、こんな感情のあるのではないでしょうか。 私見、大変失礼致しました。 先生の今後の御活躍をお祈り致します。有難うございました。

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その他の回答 (3)

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兵庫県を変節漢として非難する向きもあるが、変わったのは県ではなくて、時代なのです。 70年代・・反公害運動真っ盛り。空港は全国的に批判の対象 80年代・・バブルまっさかり。海外旅行需要は急伸。エアバスも導入され飛行機自体の騒音が軽減された。空港は全国的に建設ラッシュが始まる。 90年代・・バブル崩壊。需要は頭打ちとなったが、夢見る21世紀オタクは行政側を中心に存在。建設ラッシュは収まらず。関空オープン。神戸空港も建設始まる 00年代・・ITが進み、会議や出張が社内メール済まされるようになると、移動の需要自体が激減。行政側もそれに気がついたか、播磨、琵琶湖といった無駄な空港は建設中止。神戸空港は開港したが、あのざま。 40年代(予測)リニアモーターカーが開通し、伊丹空港の需要はなくなる。廃港。

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質問者からのお礼

有難うございました。 なるほど、おっしゃるように時代の変遷も大きな要素になっていますね。 こうやって見ると、問題は90年代という事になりそうです。 あの当時で既に需要は頭打ちになっているのに、過剰な「予想される空港利用者数」をもとに、エイヤッ! とばかり目を瞑って建設強行。 その後、案の定と言うべきか、予想どおりと言うべきか、搭乗率の低下に悩む日本航空が撤退。 空港に離着陸する航空機は一日でたった1~2便、それもいつ廃止されるか時間の問題 ・・・ でもリニアモーターの普及で、地方空港は放っておいても廃止の動きが加速されそうですね。 でも、その頃には地方空港建設を強引に促進した代議士も公務員も引退してしまって、誰も責任を取らされる事も無いのでしょうね。 これが悔しいです。

  • 回答No.2
noname#204885

伊丹市の「大阪国際空港と共生する都市宣言」を読めばわかりますが、主旨は、「大阪空港の騒音公害でさんざん迷惑を被ったが、国もだいぶ努力してきたから、まあ置かせてやっても良いよ。市街地空港の規範となるように、これからも環境の確保に注意しなさい。」と言う内容です。その意味では、増改築どころか騒音対策費の軽減もとんでもないということなのでしょう。 「大阪国際空港と共生する都市宣言」http://www.city.itami.lg.jp/library/home/SOGOSEISAKU/KUKO/0000242_001.pdf ところで、伊丹市民の中には、実際には空港廃止派の人も結構多いと思います。伊丹市議会も一枚岩ではなく、共産党は、騒音公害の問題は無くなっていないとして、「大阪国際空港と共生する都市宣言」に反対しています。(私は共産党とは思想的に反対の立場ですが、こういう一本筋を通すところでは、共産党を尊敬しています。) 神戸空港は、伊丹空港よりももっとたちが悪く、ご存知とは思いますが、そもそも海上空港の構想が出てきたときは神戸沖が第一候補だったのを、神戸市がものすごい反対運動を起こして、泉州沖に押し付けたと言うのが真相です(大阪府と泉州側も反対運動をしたが、最後は政府の要請を飲んで、泣く泣く空港の建設を引き受けた)。ところが1980年代に入って空港の重要性が認識されてくると、神戸市は掌を返して、泉州沖から神戸沖に計画を修正させようと国に迫ります。この身勝手な態度にさすがに腹を立てた審議会は、この要請を拒絶しましたが、神戸市は運動を続け、何とか運輸省の協力を取り付けて機会を探っているうちに、阪神大震災が襲って、復興計画の目玉として一気に進められることとなりました。当時の市長は「市民に財政負担は一切かけない」事を約束し、「防災の拠点」と言う位置づけで、神戸市民の大した同意も取らないままで空港建設を強行したわけです。こんな経緯を見ていると、神戸空港は普天間米軍基地の移設先として使うのがもっとも世のため人のためだと私は思いますけどね。

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質問者からのお礼

有難うございました。 ご紹介の伊丹市の宣言書を拝見しました。 内容は一方的かつ独善的で、正に地域エゴの極みだという印象を受けました。 このような自治体が日本にあるとは、日本人の一人として驚くと共に実に恥ずかしいと思います。 まず、この宣言書の中には関西空港の事は一言も触れられていません。 なぜ新空港を建設するに至ったか、その全責任を負うべき伊丹市のこの宣言には何も総括されていません。 納得できないのは、関西空港の苦悩が現実かつ現在も未来も続くものであるのに、「ではどうやって関西空港を一本立ちさせるか?」 という、国民の税金をアテにしない具体的提案が無い事です。 このような無責任で恥ずべき都市宣言など、今まで見た事がありません。憤慨に耐えない思いがしています。 神戸空港もそうなのですが、無駄な地方空港の問題はこれからクローズアップされると思います。 私が聞いた範囲ですが、神戸空港建設する際に神戸市が基にした「想定される空港利用者数」ですが、これは神戸市近辺から、例えば東京に行く人の全てが新幹線ではなく神戸空港を利用する事を前提にしているとか。 当時、その話を聞いた時、市や議会のメンバーの無責任さに唖然とすると共に、ごく近い将来、実態がばれて大きな問題になるだろうなあと考えていました。 昨年から日本航空の経営悪化が表面して、赤字路線廃止の流れが加速しているようですが、お叱りを受けるかも知れませんが、これは日本の空港行政の無責任さにスポットライトを当てる絶好の機会だと考え、同社にはもっと苦労してほしいと願っています。 そして、いかに今までの行政が無茶をしたかを総括し、後世の日本人への教訓(二度とこのような事はしないと)としてほしいと願っています。

  • 回答No.1

関空を廃止して伊丹を拡張するという案かと思いますが、伊丹の拡張は物理的に無理かと思います。 しかし、伊丹の地元が立ち退き者も含めて、全員が賛成なら実現するかと思います。逆に、関空の利便性をもっと高めれば、伊丹廃止も利用者からは受け入れられると思います。 小生、国土交通省と経済産業省の諮問機関で、物流政策大綱の立案ワーキングチームに所属していましたが、最悪なのは関空を一緒に利用すると約束して計画を断念した神戸が、知事が変わったら計画も復活して作ってしまったことです。神戸市民も『えっ!』とか言ってました。 写真は最近国の調査で出かけた深センの空港です。

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質問者からのお礼

有難うございました。専門家の方からご返事を頂き、感謝するとともに恐縮しています。 まず、もし地元住民が賛成すれば、関空廃止のうえ伊丹空港の拡張は実現可能なわけですね。 ただ、拡張となれば騒音の影響を受ける範囲が拡がりますし、全ての自治体が拡張賛成するというのも実際にはあり得ないかなと感じています。 ところで先生に質問があります。可能な範囲でお答え頂ければ幸いです。社会勉強になります。 1.まず、伊丹空港存続の先頭を切っている兵庫県や地元自治体についてですが、過去において自分たちが空港撤去運動を大きく起こしたから関西空港が建設されるようになった、つまり、今頃になって伊丹存続を主張するのは矛盾どころか、「地域エゴの極み」という認識を彼らが持っているのかどうか? また、地元の経済的発展に何としてでも伊丹の存続を望むのであれば、「過去の空港撤去運動は誤りであった」し、また「関西空港会社に対して申し訳ない」という立場をとっているのかどうか? そのような報道を目にした事がありません。 3.特に兵庫県の井戸知事は「空港利用者の利便性のために伊丹存続を!」と強く主張し、橋下大阪府知事と意見が対立していると聞きます。 一方、橋下知事は最近、「伊丹空港を閉鎖のうえ土地を売却し、その資金で例えば梅田~関空にリニアモーターカーを敷設し、同区間を数分で結ぶようにしたい」という壮大なプランを発表しました。 聞いた瞬間、へーっ! 凄いなあ! と感じました。 関西空港の人気が悪いのは都心から遠すぎるからです。大阪南部と言っても和歌山県をの境に位置していますからね。 このプランであれば、リニア建設に新たに巨額の税金を用意する必要も無く、また梅田から数分で関空に行けるとなれば、まさに利便性の極地だと思うのですが、井戸知事は真っ向から反対しているようです。 なぜでしょうか? 真に利用者の利便性を考えての意見対立なら、このプランで意見が一致するのにと感じて仕方ありません。 ご教授願えれば幸いです。 なお私は関西在住なのですが、神戸空港の件では建設反対の市民運動が大きく展開され、住民投票の結果 「反対」 が大きく勝利したのにも関わらず、神戸市側は 「住民投票の結果には法的拘束力は無い!」 として建設を強行した経緯をよく覚えています。 「空港島の建設費はその土地を売却して充当するので市税を投入する事は絶対に無い、空港は市民にとって良い事だらけだ!」 と主張していましたが、現実には島の9割以上は値段を下げても買手が誰も表れず、当分は神戸市が借金の保証を続けると報道されていました。 いずれにしても、最終的には建設反対派の主張どおり、大きな借財が残るだけとなり、第二の夕張になりそうだなあと感じています。

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