シフトチェンジ中のアクセル

質問

教習所以来10年以上経って初めてMT車を運転しました。
クラッチとかの理屈は全く忘れてしまっているのですが、
無意識にシフトチェンジのときにアクセルをゆるめる
癖がついてました。
これが善か悪かわからないのですが、
普通はどういうもんなのでしょうか。
詳しい方教えて頂けませんでしょうか。

回答No.10

ms_axela · ベストアンサー

>走行のスムーズさとか乗り心地とか車への負担とか
>そういうようなことです。
普通に走っている限り「スムーズさ」と「乗り心地」は成立しますが、「車への負担」は相当テクニックが無い限り同時には満たせません。
とりあえず加速（１速→２速）だけで説明しますが、同乗者にまるでＡＴ車に乗っているかのようなスムーズな加速を感じて貰うには以下のような努力が必要です。
(1)1速で必要なだけ加速した後、先にクラッチを切ってそれからアクセルを緩める。（操作のタイムラグは0.0x秒）
→先にアクセルを緩めるとエンジンブレーキが掛かってしまう。アクセルを緩めるのが遅いとエンジン回転数が上がってみっともない。
(2)ギアを傷めない範囲でかつ素早く２速にシフトレバーを移動させる。
(3)エンジン回転数を見ながら失速しないようにクラッチを繋ぐ。
→実際には完璧はありえないので無意識に半クラッチを使っている筈ですが。
年間３万km以上乗っていた２０代の頃はできました。
今はもう無理です。
ちなみに車への負担という意味では、操作が未熟ならその分クラッチが摩耗します。
といってもクラッチは摩耗するのが当然の部品なので、比較的交換し易いように考えられています。
ＭＴで気にするべきという所では、(2)の操作でしょうね。
ミッション内部のギアを損耗してしまうと結構お金がかかります。

ところで質問者様は何を悩んでいるのでしょう？
皆さんへの回答のお礼を読んでいる限り、まるで質問そのものが目的のように思えてしまいます。

お礼

シフトチェンジ周りの操作の意味を知らずになんとなくやっているので、
何かおかしなことをしてないかが心配だというのが悩みです。

(2)を気にした操作というのは知らなかったです。
他の方の回答を読んでなんとかわかりました。

すごく簡潔に要点をまとめて頂いてわかりやすかったです。
ありがとうございました。

回答No.12

prop_and_jet

No.5 です。

下のほうから、追記のご質問をいくつか回答させて頂きますね。

＞純粋に「走り」の面では、
＞アクセルを戻そうが戻すまいが同じなのでしょうか。

例えば、一般的な車があったとします。｛例えば（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3329394.html）No.9のような車｝←“例”ですので、本文は後日お読み下さい。

エンジンが6000回転時の車速（km/h）

１速 50km/h
２速 90km/h
３速 130km/h
４速 169km/h
５速 209km/h

こういう車としましょう。例えば。

２速で3000回転まで走ると、車速は45km/hになりますね。

この時、シフトアップさせますと、３速で2077回転でクラッチを繋ぐ必要が出てきます。

　（計算方法は
　　130：45＝6000：x　なので、
　　x＝45×6000÷130
　　x≒2077　　　　　　　　　　　　　）

この場合、2077回転以外の、正解はないのです。

よって、クラッチを繋ぐ時点で、なるべく2077回転に近付けるように心掛けることが正解です。

２速で3000回転の時にクラッチを切った時点で、もしアクセルをそのままにしておくと、負荷から解放されたエンジンは一気にグオ～ンと上がってしまいます。

これを防ぐために、アクセルを緩めるのです。

もう片方では、
シフトチェンジを済ませて、３速で、クラッチを繋ぐことが“READY”（準備が整った）になったら、

ここでクラッチを繋ぐわけですよね、

この時に、エンジン回転数が3000→1000以下（アイドリング回転数）に落ちて行く“途中の”、2077回転付近でしたら、そのまま即クラッチを繋げられます。

この時に、エンジン回転数がすでに2077回転を下回ってしまっているようなら、もう一度アクセルを踏んで2077回転にしてから、クラッチを繋ぐ必要が出てきます。

要は、
クラッチが切れている状態下でのエンジン回転数は、右足のアクセルペダルのみによって行われているので、
高過ぎれば緩める。低過ぎれば踏む。これだけの話です。

さて、運転中に、2077回転とか、計算できるでしょうか。
できません。
そもそもこんなのは、2077回転と計算機で出てきたので書いただけの数値で、だいたいこの辺だと分かれば、それで良いのです。
そして、実際の運転時には、タコメーターなど見ずに、エンジンの音だけで判断すべきです。

この時、
・ もしエンジン回転数が求められるものよりも低かった場合には、
　クラッチを繋いだ時に ブォーンって上がって、車は前のめりになる形になりますし、

・ もしエンジン回転数が求められるものよりも高かった場合には、
　クラッチを繋いだ時に 意図したよりも急発進気味な感じになります。

次回から、これを頼りに修正していけば良いのです。

だんだんと上手くなっていきます。

（コツは、あまり急激にクラッチを繋がないことです。）
（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa4546515.html）の No.7
↑これは今回お読み下さい。

＞「思った通り」という挙動がありません。

加速したいのに、のめるように減速したり、
または、「こんなドンとした加速させたくなかった」のに、そうなってしまった場合は、「思った通りではない」ということです。

＞ガクンガクンするのは、乗り心地的によくないな
＞というのはわかるのですが。

クラッチを繋ぐ時に、丁寧に行って下さい。

＞「回転数を合わせる」とはどういうことでしょうか。

上記の 例 の「2077回転」というのが、トランスミッション側の、正確には「クラッチディスク」や「インプットシャフト」の回転数です。
エンジン側（正確には「フライホイール」や「クランクシャフト」）の回転数を、これに合わせるのです。アクセルペダルで。

＞下り坂で、ATのときみたいにアクセルを離すと、
＞回転数が「ブォーン」て上がって怖いので、
＞すぐクラッチを踏んでしまって、
＞エンジンブレーキを使うというのがうまくできません。

それは下り坂の場合ですよね、穏やかに上がるだけですよね。
この時は、フットブレーキを踏んで車速をコントロールするのです。
クラッチは切らなくてよいです。

（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa4475431.html）の No.10 と No.12
↑これは今日読んで下さい。最重要の１つです。

＞理屈がわかってないんで気になるんですよ。
＞「回転数を合わせる」っていうのの意味を
＞わかってないからダメなんですよねぇ。
＞どういうことなんでしょうか。

（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa4458986.html）の No.9
↑これをお読み頂くと、分かると思います。

＞すごいボリュームなので後でじっくり読ませて頂き、

とりあえず当方の回答も真っ先にお読み頂くのが、一番の近道だと思います。
（変な言い方してすみません。でも実際そうなので。）
（あと、文章が分かり難いのは申し訳ないと思っております。限られた時間内で無償で書いている文なので、この程度のものでお許しを頂こうと考えております。内容に関しては、自信が有りますので、ご安心下さい。）

＞ただ、一点、負担と言う言葉についてお伺いしたいのですが、
＞部品もしくは車自体の寿命が短くなるということですよね？

そうです。
その負担を減らすためには、クラッチペダルを丁寧に繋いでやればよいのです。
その前に、エンジン側とトランスミッション側との回転数の差をなるべく少なくさせることが重要ですが、
最初のうちはそのようなこともなかなかできないでしょうから、
だったら、クラッチを丁寧に繋ぐしかありません。

いろいろと理解できてきて、ショックも出ないようになったら、なるべく半クラッチの時間は短めにできるように心掛けて下さい。

＞変なクラッチのつなぎ方をすると
＞「ブォーン」って回転数があがったり、

これは、エンジン側の回転数が、低過ぎたのでしょう。

詳しくは、
（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3609768.html）の No.9 をご覧下さい。
｛関連で（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa4432578.html）の No.7も｝

＞車がカックンカックンと前後になったりしますよね。
＞この理屈はどういうことなんでしょうか。

車速が低速時の話ですよね。
各所にあそびが存在するので、車体の動きとエンジンの動きが妙に逆さに合ってしまった時に起こるのでしょう。

即消したい場合は、クラッチを切ることです。
そしてやり直し。

正しいギアーで、丁寧なクラッチ（そしてアクセル）操作で、防げます。

＞F1がなぜアクセルを踏みっぱなしなのかもわからないんですよ。

現在のF1は、市販のクラッチペダル付きマニュアル車とは、まるっきり違うものです。
よってF1の話はもういいとして、、

例えば、
自転車、サイクリング車（やマウンテンバイクのような）に乗ったことはありますか？
ギアーチェンジの時は、ペダルを力いっぱいこぐことをやめますよね。
ギアーがきちんと切り替わってから、再び力いっぱいこぎますよね。
それが最も、機械にも優しいし、しかも速く走る方法ですよね。

たしかに、ラリー（グループN車両・市販車と同じ仕様車）なんかで、ギアーチェンジの時にアクセルを全く戻さずにギアーチェンジしたりしますが、
それは、その時間があまりにも瞬時のために、行っているだけです。（でも あれも 若干は戻しているのです）
しかも、そのラリーの場合でも、滑りたくないようなカーブのところ等では、絶対にアクセルは緩めますし、
そのための、ターボ車に付いている２次エア供給システムです。

まあ、ラリーの話は置いておいて（全く理解できなくて良いです。上の４行の部分。）

その、ラリードライバーが、公道を走る場合は、必ず毎回アクセルを緩めますので、
そういうものだと、ご理解下さい。（シフトアップ時の話です）

マニュアル車っていうものは、すぐに上手くなるものではなく、
日々上達していくことを楽しむものです。

あせらずに、安全運転で丁寧に行って下さい。

お礼

ありがとうございます。
まとめてお答え頂いてわかりやすかったです。
質問してからずいぶん経ってしまいましたが、
今ではだいぶ体ではわかってきました。
今日こちらを見返して頭でもだいぶわかるようになりました。

回答No.11

toda hiro（@hiro_knigh）

特に低速ギア間のシフトアップは難しいです。
（回転数を合わせる作業が特に。。）
私も10年ほどMT車に乗っていますが、未だに躊躇します。

1～3速までのシフトアップは以下のようにしています。
（多少お怒りの人も出てくるでしょうが。。。）

１．クラッチを一気に踏むと同時に、アクセルOFF
　（この時、少しでもアクセルOFFするのが早いとエンジン
　　ブレーキがかかって気持ち悪い）
２．アクセルを2回ほど吹かす。（1/4程の開閉）
３．最後の吹かしのタイミングで半クラッチにし、繋ぐ。

一応これで、FF車currenを11万km乗っています。

-----------------------------------------

F1でアクセルが踏みっぱなしなのは、セミオートマチックだからです。
F1ではシフトチェンジ時にクラッチを使用しません。
機械的にクラッチ操作を行っているため、クラッチが切れている状態では電子制御で回転数を調節しオーバーレブしないようになっています。

クラッチを使わずにシフトチェンジはシンクロを痛めるので辞めた方が無難かと。。
愛車currenにてやっていましたが、気味が悪くて辞めました。

カックンするのは他の人も記載していますが、車速に対して選択したギアとそのギアでの車速に対する回転数と現在の回転数が違った状態でクラッチを繋ぐをそうなります。
（すみません、書いてて頭が痛くなりました）

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9E%E3%83%8B%E3%83%A5%E3%82%A2%E3%83%AB%E3%83%88%E3%83%A9%E3%83%B3%E3%82%B9%E3%83%9F%E3%83%83%E3%82%B7%E3%83%A7%E3%83%B3

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%BB%E3%83%9F%E3%82%AA%E3%83%BC%E3%83%88%E3%83%9E%E3%83%81%E3%83%83%E3%82%AF%E3%83%88%E3%83%A9%E3%83%B3%E3%82%B9%E3%83%9F%E3%83%83%E3%82%B7%E3%83%A7%E3%83%B3

お礼

ありがとうございました。
F1の話も解決してよかったです。

回答No.9

arukie

#4です。
>「回転数を合わせる」っていうのの意味を
>わかってないからダメなんですよねぇ。
>どういうことなんでしょうか。

40km/hで走るときに、それぞれのギヤが何回転であるか比べてみてください。（車によりギヤ比が異なるのでお乗りの車で把握してください）
1速40km/hで？
2速40km/hで？
3速40km/hで？
4速40km/hで？
5速40km/hで？
それぞれの回転数が把握できたら、40km/hの一定速度で走行し、色々なギヤにチェンジするときにそれぞれのギヤで必要な回転数にアクセル調整してクラッチをつなげばショック無くシフトチェンジが可能になります。

極端な話きっちりと各ギヤで必要な回転数をアクセルで調整できれば、クラッチを使わずにギヤチェンジも可能です。

回答No.8

kaz-a

＞「回転数を合わせる」とはどういうことでしょうか。

たとえば、60km/hを出すのに3速だと約3000rpm、4速だと約2000rpmだとします。
その場合、3速から4速に上げる場合、クラッチを踏むと同時にアクセルを緩めて、約2000rpmまで回転数を落としたところでクラッチを合わせるのです。

逆に、60km/hで4速で下り坂を走行中にエンジンブレーキをかける場合、約2000rpmでクラッチを踏み、今度は若干アクセルを踏んで約3000rpmまで上げたところでクラッチミートさせます。

このように、ギヤ比・速度とエンジン回転数を合わせることにより、より変速ショックが少なく快適な運転ができるようになります。
これも自動車学校の実車では当然教えているはずのことですが...

お礼

10年使っていない知識でも忘れることがないのであれば苦労はありません。
質問時にそう前置きしてありますので、最後の一行は余計です。
（せっかくためになるご回答を頂いたのに）

回答No.7

santana-3

＞無意識にシフトチェンジのときにアクセルをゆるめる癖がついてました。

いや、当然そのように教習していたでしょう。

Ｆ1じゃないんですから、アクセル踏みっぱなしでシフトチェンジしないでしょう。

お礼

ありがとうございました。

教習を受けてから年月が経っていて、
その「当然」の理由を忘れてしまっているんですよね。
なぜ当然なのでしょうか。

そういう悲惨な状況なので、
F1がなぜアクセルを踏みっぱなしなのかもわからないんですよ。
踏みっぱなしの方が単純に速いのかな
くらいに想像はできるのですが、あくまで想像で、
考えの及んでない何かがあるでしょうね。

回答No.6

noname#252929

エンジンの回転数は、アクセルの踏み込んだ角度に比例しているものではありません。

エンジンの回転数は、入ってくる燃料と空気(つまりアクセルの開度と空気量)と、エンジンに掛かっている負荷によって決まります。

クラッチを踏む事で、車を前に進めるための負荷が一気になくなりますので、エンジン回転数は一気に高くなります。
場合によっては一気にオーバーレブまで突っ込みます。

また、ギヤをあげると、車の速度が同じなら、エンジン回転数は少なくなるわけです。
接続するとき、クラッチの出力側回転数(トランスミッションの入力)と入力側回転数(エンジンの出力回転)が一致しているほうが負担は少ないですので、エンジン回転数は下がっている必要があります。

ですので一般的にギヤをあげる時には、アクセルを戻し、ギヤを切り替えるのが正常なやり方です。

ギヤを下げるときにも、クラッチを離すだけで無負荷状態になり回転数は一気に上がるのを避けるため、やはりアクセルは緩める事になります。

お礼

ありがとうございました。
とてもよくわかりました。

ただ、一点、負担と言う言葉についてお伺いしたいのですが、
部品もしくは車自体の寿命が短くなるということですよね？

走り（乗り心地とかスムーズな走行とかそんな感じなんですが）への
影響はどうでしょうか。
変なクラッチのつなぎ方をすると
「ブォーン」って回転数があがったり、
車がカックンカックンと前後になったりしますよね。
この理屈はどういうことなんでしょうか。

回答No.5

prop_and_jet

シフトアップ（１→２→３→４→５）の時は、アクセルをゆるめます。

なぜなら、例えば、シフトアップ直前にエンジン回転数が3000回転だったとしますと、シフトアップ完了時には2000回転とかになると思います。

ここで、シフトアップ時に クラッチを切った後に もしアクセルを踏んでしまっていますと、エンジン回転数が3000よりも上にグ～ンと上がっていってしまいます。

これを避けるために アクセルをゆるめ、エンジン回転数を2000回転にしてやってから、クラッチを繋ぎます。

よって、もしエンジン回転数が2000回転より下回った場合には、アクセルを踏んでやる必要も出てきます。

（尚、上記での3000だの2000だのという数値は、あるシチュエーションでの「例」です。シチュエーションによっては これより高くなる場合もあります。）

MTの運転操作については、当方、以前にも回答したものがありますので、宜しかったらぜひお読み下さい。
（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa5412362.html）の No.8

補足

リンク先も含め、丁寧に教えてくださってありがとうございます。
すごいボリュームなので後でじっくり読ませて頂き、
改めてお礼をさせて頂きます。

回答No.4

arukie

シフトチェンジの時はアクセル緩めます。
クラッチを切ったときに、抵抗が無くなり無意味に回転数が上がりますし変速したギヤに合った回転数に合わせるアクセル開度が必要になります。

クラッチをスパッと切ると同時にアクセルオフ、クラッチをスゥ～とつなぐときに、車速とそのギヤの必要回転数までアクセルを開けてあげます。

そのうち一種の気持ちよいリズムを身体が覚えてくれると思いますよ。

お礼

ありがとうございました。

クラッチをスパッと切ると同時にアクセルオフ、
（カックンカックンならないように）クラッチをスゥ～とつないでいて、
スムーズにいっているなとは思っているのですが、
理屈がわかってないんで気になるんですよ。

「回転数を合わせる」っていうのの意味を
わかってないからダメなんですよねぇ。
どういうことなんでしょうか。

回答No.3

kaz-a

シフトチェンジというのは速度とエンジンの回転数の非を変えるということです。
これはクラッチ・アクセル操作の組み合わせで、これを手足でやるのがMT車であり、トルクコンバータでやるのがAT車ということになります。
よってアクセル操作に変わりはありません。

具体的には、シフトアップのときは回転数を落とす必要がありますから、やはりアクセルを緩めます。

逆にシフトダウンの場合は、回転数を合わせるためには、クラッチを離した後回転数を上げる必要があります。もっともこの操作が必要なのは下り坂のエンジンブレーキくらいなので、むしろ上げすぎないよう注意すべきで、あまり気にする必要はないでしょう。

お礼

ありがとうございました。

「回転数を合わせる」とはどういうことでしょうか。

下り坂で、ATのときみたいにアクセルを離すと、
回転数が「ブォーン」て上がって怖いので、
すぐクラッチを踏んでしまって、
エンジンブレーキを使うというのがうまくできません。
別の質問になってしまってまずのかもしれませんが、
これってどういうことなんでしょうか。

回答No.2

ponman

自分が思った取りの挙動をするんならそれで良いと思います。

お礼

ありがとうございます。
それが、MTに慣れていないので、何も思わないので、
「思った通り」という挙動がありません。
何がよくて何が悪いのかよくわからないんです。
クラッチをつないだときに
ガクンガクンするのは、乗り心地的によくないな
というのはわかるのですが。

一般的にどういう挙動がよくて
どういう挙動がよくないとかないんでしょうか。