• ベストアンサー
  • 暇なときにでも

なぜアクセルを離すのか?

MT車でシフトアップ、シフトダウンに関わらず クラッチを踏むときはアクセルから足を離し、 そして、クラッチをつなぐときにクラッチペダル から足を離しアクセルペダルを踏みますよね? シフトアップの時は回転数が下がるのもんなので アクセルを離せばいいと思うのでうすが、 なぜシフトダウンの時にアクセルを離すのですか? シフトダウンした場合すぐにアクセルを 踏み回転数を上げすぐ加速できるように してはだめなのでしょうか? お願いします。

共感・応援の気持ちを伝えよう!

  • 回答数12
  • 閲覧数1969
  • ありがとう数11

質問者が選んだベストアンサー

  • ベストアンサー
  • 回答No.12

まず加速のとき、1つの理由はギアチェンジがしやすいからですね。 アクセルを離すと、ギアの隙間ができてギアが抜けやすくなります。これでいとも簡単にギアが抜けます。(クラッチ踏まなくても抜けます。) アクセルを緩めてギアが抜けやすくする。 スムーズな運転の人は意識せずにやっています。 減速の時はアクセルを離すと先の理由でギヤは抜けやすくなりますが、まず変な誤解があるのでそれを払いのけましょう。 いきなりシフトダウンのエンブレなんかしないです。(ただMTで遊んでいるだけですよね?なにが嬉しいんだか?) 止るのはまずブレーキです。ブレーキ踏んだ時点でもうアクセルから足を離しています。 なので、アクセルは離すものですね、踏みようがないですね。 ヒール&トウにしてもダブルクラッチにしてもクラッチを一度切ります。そこから回転をあわせに行くのでこれはシフトダウン後すぐにアクセルを踏むになります。このことを質問者さんは言っているのか? じゃあ、最後にギヤダウンで加速したい場合。 クラッチ踏むと同時にアクセルを少し緩める。これは回転があがり過ぎないようにということでしょう。

共感・感謝の気持ちを伝えよう!

質問者からのお礼

ありがとうございます。

その他の回答 (11)

  • 回答No.11
  • meer
  • ベストアンサー率18% (45/239)

質問者様の疑問と回答がかみ合っていないような気がするのですが、気のせいでしょうか。 質問を読むと、質問者様の「アクセルをなぜ離すのか」の離すタイミングはクラッチを切る直前のことを指しているような気がするのですが。 もしそうであれば、ダブルクラッチもヒール&トゥもほとんど関係のない話になります。

共感・感謝の気持ちを伝えよう!

  • 回答No.10

アクセルは常に全開で左足ブレーキ・・・はレースの世界、特にFF車では常識の技術の一つです。 が、レースのように極限状態で責めている場合でないとまともに走れません。アクセル全開でクラッチを踏んで、もしくはクラッチも踏まずにクラッチを入れ替える・・・こういうテクは一般道では不要ですし先程も述べたように通常の走りをしているかぎり難しいです。 他の方も回答していますが一般人には無理&無用なテクニックです。

共感・感謝の気持ちを伝えよう!

  • 回答No.9
  • kan3
  • ベストアンサー率13% (480/3514)

ヒール&トゥはその通りします。 マスターしてね、でもなかなかできる場所(道)は無いですがね。 普通、必要が無いから皆さんしない。 マスターする必要も無い。 そんなに早くコーナー廻ると普通は危ないから・・。 マスターすると凄い急減速ですよ。

共感・感謝の気持ちを伝えよう!

  • 回答No.8

貴方が壁を押しているところを想像して下さい。 その壁が突然無くなったら貴方はどうなりますか? 車が走っている状態は壁を押している状態に似ています。 クラッチを切った状態が壁を無くした状態です。 壁が無くなると貴方は前につんのめってしまい怪我をするかも知れません。車も同じようにブンッ!!とエンジンが回りすぎてしまい、最悪エンジンが壊れます。 と言うわけで、シフトアップ・ダウンに関係なくクラッチを切る時はアクセルを戻します。 シフトダウンの時に回転数を上げるのは、クラッチを繋ぐ時の作業ですので別の事と考えて下さい。 クラッチを切る時はアクセルを離します。 一部レーサーのテクニックとしてアクセルを踏みっ放しでシフトチェンジする時がありますが、100分の1秒を競う世界での話ですので、100分の1秒の為に車がどうなっても良いという場面があったらお試し下さい。

共感・感謝の気持ちを伝えよう!

  • 回答No.7
  • inaken11
  • ベストアンサー率16% (1013/6244)

>シフトダウンした場合すぐにアクセルを踏み回転数を上げすぐ加速できるように・・・ 追い越し加速などの時はそうしますが、エンジンブレーキ目的では、アクセル踏んだら意味がない。(回転合わせでちょっとふかす事もあります) 目的別で操作はいろいろです。

共感・感謝の気持ちを伝えよう!

  • 回答No.6

シフトチェンジの際、アクセルから足を話す理由については、回答が出ましたが、逆にシフトダウンの際、アクセルを踏み込むテクニックもあります。 カーブの手前などでシフトダウンする際、クラッチを切り、アクセルペダルを戻したところで、ギアをニュートラルに戻します。 次にその位置でクラッチをつなぎ、アクセルを吹かして戻した瞬間にクラッチを切ってシフトダウンしクラッチをつなぎます。 このようにいったんニュートラルでエンジンの回転をあげると、シフトダウンがスピーディにでき、しかもエンジンとミッションの回転があっているので、クラッチミートもスムーズにできシンクロメッシュも傷めません。 (今のMTはフルシンクロなのでそこまで気を遣わなくても良いかもしれませんが、そこまですると車は長持ちします!) 短時間で手順の多い操作なので、慣れるまで少し時間がかかりますが、それほど高度なドライブテクニックでもなく、習得するとマニュアル車ならではの快感が味わえます。 車(MT)って、奥が深くて面白いですよ!

共感・感謝の気持ちを伝えよう!

  • 回答No.5

先ず、有料教習所に行ってMTに乗ってみましょう 貴方の疑問の全てに近い物がそれで分かるはずです 乗らない限り分かりませんよ 文章と実際の動作は違う物です

共感・感謝の気持ちを伝えよう!

  • 回答No.4

俗にあなたの言っているのはヒールトゥという技術に近いですね。 ヒールトゥはギアを下げるときにブレーキを踏みながら回転数にあわせてアクセルを踏み込みます。ヒール=アクセル、トゥ=ブレーキ、の動作になります。 そうすることで次の動作がスムーズに行えます。 MT車を運転する人は覚えておきたい技術の一つですね。(回転数を合わせないでギアをかえるとクラッチの劣化が早くなります。) >なぜシフトダウンの時にアクセルを離すのですか? 正解としては「シフトダウンの時に回転数にあわせてアクセルを踏む」だと思います。 そうしないとシフトロックが発生します。

共感・感謝の気持ちを伝えよう!

質問者からのお礼

ありがとうございます。

  • 回答No.3

いつも車の質問をしていますけど、車の免許は持っていますか? 実際にやってみれば分かります。 アクセル踏んだままでクラッチを切れば、クラッチを切った瞬間にエンジンが吹けあがります。 回しすぎ、オーバーレブです。 切る瞬間にはアクセルを戻して、繋ぐ瞬間に踏めば十分です。 エンジンの回転上昇は、人間の手がギアを変えるよりも早いので。

共感・感謝の気持ちを伝えよう!

質問者からのお礼

ありがとうございます。 今MTじゃないんです。ATなんです。 それに運転もしてないのですが、車の構造って すごく興味があります。 車っておもしろいです。

  • 回答No.2
  • M111
  • ベストアンサー率28% (229/801)

クラッチを切れば、切る前と比べてエンジンに対する抵抗がかなり小さくなります。 短時間とはいえ、アクセル開けっ放しでは回転数が上がりすぎてしまいます。軽くアクセルを開けるくらいであれば意味もありますが、開けすぎにより回転数が上がりすぎると、繋がったときにかえってガクガクとぎこちない動きになります。そのあたりのゆるめ加減がわからないうちは、完全にアクセルオフして、クラッチで回転数の差を吸収しながらゆっくり繋ぎなさい、ということです。

共感・感謝の気持ちを伝えよう!

関連するQ&A

  • 突然すいません。

    突然すいません。 変な質問ですがわかる人答えてもらえるとうれしいです。 初代スイフトについてですが、シフトアップするたびに回転数が上がるのです。 色々試したのですが、普通に走っててシフトアップの時に→クラッチきる→回転数が500ほど上がる って感じで例えば、3速で2300くらいの回転数でクラッチを踏むと回転数が500ほどあがる。 シフトアップのさいにアクセルを踏んでるからかと思い、普通に走行中にアクセルペダルから足を離しギアチェンジだけを試みてクラッチだけ踏んでも500ほど回転数が一時的に上がります。 クラッチを踏んだときだけ500ほどあがります。これはそういう仕様なのでしょうか? それとも故障でしょうか?買ったばかりなのでよくわかりません。 ちなみにニュートラルの時に回転数を上げてクラッチを踏んでもなにもならないのに走行中に限りクラッチを踏むだけで回転数が一瞬だけ500ほどあがります。 わかる方お願いします。

  • シフトアップについて、

    この前、シフトダウンについて質問させていただいたのですが、今回はシフトアップについて質問させてください。 最近、二人乗りをしたときに、後ろに乗った人から、「加速中のシフトアップの時でアクセルを戻すとき、“カックン”となりすぎる」と言われました。実際、自分でもこの衝撃?は気にしていました。 自分のシフトアップは普通に、加速してだいたいの回転数になった時点で、アクセルを戻してクラッチをきって、ギアをあげる。そしてまたクラッチを戻してアクセル。特に問題はないと思うのですが、やはりどこか技術的に問題があるのでしょうか? 誰か指摘とアドバイス、皆さんのシフトアップの方法等を教えてください。

  • シフトアップについて

    初歩的な質問ですいません。皆さんあきれないでで聞いてください。 中古のマニュアル車を買い、もう一年ほど経ちます。しかし,いまだにシフトチェンジがスムーズにできません。 特に一速から二速にうつる時、がたっとなります。別に強化クラッチとか入れているわけではありません。 どの車に乗ってもそうなので,クラッチが悪いとか車の問題ではないのでしょう。 予想されるのは急にクラッチペダルをリリースしているからだと思うのですが,どうも半クラしたくない気持ちが大きく, (発進もほとんどアイドリング状態から)無意識に半クラの時間を短くしてしまってます。 時々スムーズにシフトアップできるときがあり,車速とエンジン回転数が合えばスムーズにギアチェンできるのかなと思いました。 しかし、その原理がいまいちわからないのでどなたか教えていただきたいのですが。 シフトチェンジする時は最初アクセルを離す-回転数が落ちる-クラッチを踏む-シフトアップであってますか? アクセルを離すと,回転数が落ちるので,シフトアップしてクラッチをつないだ時、一気に回転数が上がり、がくっとなりませんか? この考え方は間違っていますか? アクセル踏みっぱなしで回転数維持したままのシフトアップはいけないのでしょうか。 クラッチとエンジンにやさしいシフトチェンジ法教えてください。

  • ダブルクラッチとは何ですか?

     車のことがよく分からないので教えていただきたいのですが MTでの話ですが僕は車の免許を取ってすぐぐらいからなんですが、例えば 交差点に入る前に40キロで走っていたとします。  交差点を曲がるとスピードが落ちてしまうし、シフトダウンする前に 必要も無いのにエンブレがかかってしまい、シフトダウンしてからの加速が しにくくなってしまうので本を見たりではなく、全くの我流でしたが シフトダウンの前に軽くアクセルを踏んで回転数をちょっとだけ上げて シフトダウンしていました。  以前からちょくちょくダブルクラッチというものを見る事があったのですが 周りに車に詳しい人がいないのでよく分かりません。  4速で走行、3速にシフトダウンしたい→クラッチを切ってニュートラルにして クラッチをつなぐ→クラッチを切って3速に入れる(先にアクセルをあおる?)  これであってるんでしょうか?ここで質問なんですが、  (1) ダブルクラッチは僕がやっていた回転数を合わせるのと、どういう違いが    あるのでしょうか?また、どちらが負担が少ないのでしょうか?  (2) 僕がやっている回転数合わせをする時アクセルを踏んで回転数を上げて   アクセルを離してからシフトダウンか、踏んだままシフトダウンのどちらが   よくてダメージが少ないのでしょうか?(僕は離してからやっています)  よろしくお願いします。m(__)m

  • MT車での発進時のアクセルとクラッチの操作

    現在教習場に通っています。 教習本には発進時にはアクセルを踏んでからクラッチを繋ぐとありますが、エンジン側の回転数が高ければ高いほどクラッチを繋いだときにクラッチの摩耗は激しくなるのではないでしょうか? また回転数が高ければクラッチを繋いだときに急加速してしまうのではないでしょうか? 現在ローギアで半クラにして微加速をし始めてからアクセルを踏んでクラッチを離してから十分に加速した後、アクセルを離してクラッチを踏んでシフトチェンジをしているのですが、発進時はアクセルを踏んでからクラッチを繋いだ方がよいのでしょうか?

  • 走行中にアクセルが僅かに軽くなり、その後AT不調に

     今朝、走行中にアクセルペダルに置いた足の裏を介して、ペダルから僅かなショック(カチっ)を感じ、それ以降アクセルが軽くなった気がしました。(半分の踏み力になった気がする)  とりあえず普通に走れてはいますが、ATの変速がもたつく(迷う)ようになってしまいました。  ラフにアクセルを踏むと2→3に上がらず、いつまでも2で頑張ってたり、踏み増ししていないのに3→2とシフトダウンされたり。 (昨日までとシフトアップの感じが違う)  超やさしく踏めば、とりあえず4速まで上がり道路の流れにはついていけますので、実害はないのですが、たぶん何か異常が発生した気がします。  アクセルワイヤーが切れていたら加速すら出来ないと思いますので、切れたわけでもないと思います。  そもそもアクセルワイヤーはエンジン(インジェクション)だけに繋がっていると思い込んでましたが、AT にも繋がってるのでしょうか。(つまり途中で2系統に分岐してる?) →ATにも繋がっているのだとしたら、その間のワイヤーが切れた!?  車はホンダZです。

  • MT車 クラッチを切った状態でアクセルをふかす

    MT車でシフトチェンジの時に回転数が足りない時に、クラッチを切った状態でアクセルをふかすというはやらない方がいいですか? 半クラッチの時にアクセルをふかすというのが一般的なようですが。 でも半クラッチはあまり使わない方がいいみたいなので、クラッチを切っている状態でアクセルをふかしてやった方がいいのかなと思いました。

  • MT車の加速・シフトアップのなめらかさはどこまでC

    MT車の加速・シフトアップのなめらかさはどこまでCVTに近づけると思いますか? MT車を数年運転しています。 走り屋や車に詳しいとかではなく、単にMTが好きで乗っています。 車はFITの1.3G 5MT。 コスパや燃費、実用性重視でRSにすらせず、それでもATはイヤで主体的に運転できるMTがいいという気持ちが勝ったので選びました。 走りを楽しむクルマ好きが選ぶ車種でないことは良く分かってます。 そういう人が乗ってあまり楽しめる車ではないことも。 まあそれでも私はそれなりに楽しく乗れていますが。 ここから本題なのですが、 私がMTの運転にとくに楽しみを見出しているのは、走り出し、とくに低速域の加速とシフトアップをどれだけオートマ車のようにシームレスに、スムーズに行えるかという部分です。いかに無理なく無駄なく軽快なスピードでなめらかにシフトアップして加速できるか、つまりCVTのような途切れを感じさせない加速に近づけるかというところに奥深さを感じていて、もう少し上達の余地はないかなと質問しました。 中速域以降、3~4速, 4~5速へのシフトはスムーズにいきますが、低速域、とくに1~2速、次いで2~3速へのシフトアップの精度が自分の中で納得がいかず、けど10年近く乗っていてある程度以上は正直限界があるようにも感じています。 これらは熟練者のシフトアップの技術をもってすればオートマのCVT同等のレベルでのスムーズさを実現することはできるのでしょうか? もう少し具体的にどういうシフトアップを指すのかと言うと、 私が理想的なシフトアップに欠かせないと思うポイントは以下の3つあって、 (1)シフトチェンジにかかる時間をどれだけ短縮できるか (クラッチを切ってギアを変えて再びクラッチをつなげて動力が伝わる・加速が再開されるまでの時間) (2)クラッチを切ってつなげるまでにノッキングなどのショックをどれだけ0に近づけられるか (3)シフトチェンジ中の、加速のための推力に直接結びつかない半クラッチやアクセルのふかし(無駄になってるエネルギーやエンジンの空転音)をどれだけ少なく(短く)抑えられるか。静かさ。 シフトチェンジの時間だけ短くしたいなら雑なシフトでガグガクでも、とにかくつないでしまえばいい 緩やかな加速でクラッチをゆっくり丁寧につなげるorクラッチ切ってから回転数が落ちてくるまでじっと待ってからクラッチを一気につなげればショックはほぼ0にできるけど、バスの運転手の変速みたくモタついた感じで軽快な加速のリズムが犠牲になる 車速の速さ、変速の早さとなめらかさを両立させるために半クラッチのさじ加減やつなげる早さを突き詰めたり、シフトアップ中にアクセルを少しあおったりしても、どうしても無駄な時間やふかしができてしまう。 アクセルを離したとき、回転数の落ちがとても遅く、クラッチを一気につなげたときにショックが起きない回転数に一瞬で持っていくことができない。 アクセルの反応も遅く、回転数を合わせるのが困難で時間もかかる。 これらはこのクルマの構造的な問題かもしれません。 ただ他のもっとスポーツ仕様の、いわゆる走るための車の動画とかを見てても、低速域のシフトチェンジにおいて上記の(1)~(3)の条件をすべて満たしたシフトアップというのはあまり見たことがないように思えます。 この車がダメなのか、私の技術がまだ至らないのか、目標自体が無理のあることなのか、どれも当てはまる気がしますが、周りにそういう事に詳しい人がいないのでよく分からないのです。 (1)~(3)を踏まえた、主に1~3速までのなめらかで力強く、ショックのないATのCVTみたいな加速は私のこのクルマで、またクラッチのあるフロアシフトのMT車ではどこまで実現できると思いますか?? 皆さんの意見をお聞かせ願います。

  • クラッチについて

    現在11tダンプに乗っている者です。 ダンプに限らず、普通車を運転してもクラッチとアクセルのバランスが悪いのか,クラッチをきる時に奥まで踏んでいるのですが、回転数が落ちないとギヤが抜けません。 1速→2速の時には、まだわかるのですが、3→4→5のシフトアップの時も同じようになります。その為、ギヤチェンジが遅れ回転数も落ち、そのまま繋ぐとエンジンブレーキがかかります。エンジンブレーキがかからなようにシフトアップする度にアクセルで調整しているのですが、逆にクラッチに負担がかかっているようです。 感じ的には, 長い上り坂で下から勢いよく上って途中で勢いがなくならないようにシフトダウンし、シャクらないように回転を上げクラッチを繋ぐ感じでシフトアップする。 自分でも何が悪いのか、どのように運転していいのかわかりません。アドバイスをお願いします。

  • MT車の回転数の落ち方とヒール&トゥ

    MT車の回転数の落ち方とヒール&トゥ スイフトスポーツ(ZC31)に乗ってます。 (1)回転数の落ち方 スイスポは回転数が落ちるのが遅いですか??国道を3000-4000を使って走っているのですが、シフトアップ時にシフトチェンジの動作が終わっているが、なかなか回転数が落ちずにクラッチを踏んで待っている時間があります。(だいたい500-1000くらい落ちるのを待ちます)ネットでシフトチェンジの動画を見てると一瞬でシフトチェンジが終わっています。回転数が落ちるのを待たずにつなげるとギクシャクします(>??<) どうすればすばいいっすか?? (2)ヒール&トゥ 練習してますが、ブレーキが利きすぎて逆にアクセルを吹かせれません。みなさんは足裏の使い方どうやってます?