ハイブリッドカーはどうしてなかなか普及しないのですか？？

質問

ハイブリッドカーは環境にやさしいし、燃費もよくて、発進、加速もスムーズだと聞きますがなぜあまり普及していないのですか？？
給油も既存のガソリンスタンドでできて、モーターは必要に応じてエンジンで充電しながら走行するらしく、新たなインフラも必要としない、まるで完璧な車ではないか、と思ったのですが・・・
値段は確かに一般の乗用車と比べて２割ほど高いらしいのですが、それだけが理由なのでしょうか？？
誰か詳しい方教えてください！！よろしくお願いします。

回答No.16

meer · ベストアンサー

#13です。
バッテリー価格情報ソースのサイトですが、これは駆動用バッテリーではないと思うのですが…。
誤解があったので訂正しますが、5年10万キロ保証、38万円等、#13で話題にしているのはなのも通常の車のバッテリーではなく、駆動用バッテリーです。もしトヨタやホンダで設定価格を変更していたら私の情報不足なので指摘願います。

また、定速走行で燃費上昇の要素が無いとのことですので解説します。
特徴が特に大きく出るのがTHS2型のプリウスなのでプリウスを具体例にします。（プリウスだけの特徴ではありません）
これも誤解が多いのですが、プリウスの燃費が良さの中でストップ＆ゴーの際による回生ブレーキの充電の恩恵はそこまで大きくありません。
ニッケル水素バッテリーの充電効率があまりよくないので仮にモーターだけで走行すると回生を行ってもバッテリーはグングン消耗され、満タン状態からでも2キロ走れれば良いほうです。そのため減速時にＮにして回生できなくしても普通車並みの燃費には落ちませんし、運転の仕方によってはその状態でもカタログ値近くの燃費をマークするのも不可能ではありません。
燃費の良さのポイントの一つはモーターの出力特性です。エネルギー変換によるロスで燃費悪化するという話はありますが、これは普通車のトランスミッションでも同じで、１速２速で加速するくらいなら電気エネルギーに変えてでもモーターを使っておいしい回転数でエネルギー発生させて電気エネルギーで駆動した方が高効率です。
もう一つのポイントはエンジン出力を捨てられることです。プリウスに使われているアトキンソンサイクルエンジンは1500CCですが、燃費に特化しており、単体での出力は軽自動車並みです。普通車のエンジンにパワーが要求されるのは発進時、加速時に余裕を持たせるためであり、巡航中は半分のパワーも使っていません。普通車は加速のために巡航中の燃費を犠牲にする設計をするしかありませんが、プリウスはパワーが必要な時にバッテリーから電力を使えるのでエンジンで巡航している時も無駄が少ないのです。（三菱のＧＤＩが理論燃費はいいものの、ドライバーがアクセルを踏みましてしまって燃費が他の車より悪化させていたのをカバーしたものと考えてください）
そして#15の方の回答にある常時アイドリングストップです。
プリウスの場合、正確には67キロ以下に限定されますが、エンジン出力が必要無い場合は暖機中を除き、アイドリングストップが入ります。

私を含め多くの人が経験している事実として、トラックの後ろで60キロ前後で巡航した場合のプリウスの燃費はカタログ値である35を超える数値を簡単にたたき出します。

ちなみに、蓄電におけるメリットを考えると逆行するような運転がプリウスのユーザーサイトに有効な運転方法として紹介されています。
バッテリー温存法等と名づけられていますが、これはバッテリーの充電におけるロスが大きいのでバッテリーを極力使わずに走行するという方法です。
プリウスは常にバッテリーの充電を一定にするようにプログラムされているのでバッテリーを消費するほどエンジンが発電しようとする傾向があり、バッテリーから電力を取り出すほど後の充電ロス分燃費が悪化します。そこで加速時や巡航時になるべくエンジンをかけるようにアクセルを調整することでエンジンからの発電で直接モーターを駆動させ、燃費を伸ばそうというやり方です。
#15の方の回答にある「滑空」も基本的には同じ考え方で、回生ブレーキやバッテリーは無いよりは有ったほうがいいのですが、結局これも運動エネルギーを電気エネルギーに変えた後、充電ロスを伴ってバッテリーに蓄えられるため、回生させるよりも純粋な運動エネルギーとして移動に使った方が燃費が良くなるという考え方です。（もちろんすべて惰性で運転するのは周りの迷惑になりますから回生使いますが）

長くなりましたが、以上の理由から巡航時の燃費は非常に良いのです。