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ハイブリッド車の10・15モードと実燃費の乖離の理由について
プリウス、シビックハイブリッドといったハイブリッド車は、特に10・15モードの燃費と実燃費の乖離が大きいという「話」を聞きます。 例えば、2007/4/25時点のe燃費ですと、 a.トヨタ プリウス 1500cc NHW20 CVT2代目 20.3 km/L [10・15モード30.0-35.5 km/L] b.トヨタ カローラフィールダー 1797cc ZRE142G CVT S/エアロツアラー 13.4 km/L [10・15モード16.8 km/L] となってます。上の例ですと、乖離率、乖離幅のどちらで見ても「乖離」が大きいと判断できるかと思います。 「仮に乖離が大きいことを前提とした場合、その乖離が大きい理由をどのように考えればいいのでしょうか。」というのが質問です。 その理由として、自分自身で調べたり、聞いたり、もしくはプリウスを２ヶ月間運転して考えた範囲ですと、 １．コールドスタートでは、特にハイブリッド車の実燃費が低下しやすい。（気筒休止により、本来燃費向上を図っているため、エンジンが温まりにくい。） ２．10・15モードで燃費が最も良くなるようにチューニングした状態で販売されている。あるいは、実走行パターンなどの個人差が大きすぎて、そもそも実燃費に対し最適にチューニングできない。（プリウスなどは学習するようになっていますが、この学習を持ってしても、実燃費向上が難しい。） ３．ハイブリッド車特有の燃費向上テクニックが浸透していない。あるいは、そのテクニックが煩わしかったり、迷惑運転や危険運転につながりやすく、そこまでして燃費に配慮する人は少ない。 ４．エアコンの影響 などです。ですが、上記理由だと、自分自身でもそれほど納得が行かず、また説得力にかけるように思えます。 10・15モードの性質については http://oshiete1.goo.ne.jp/qa157844.html などで調べたつもりです。上手く質問できてないかもしれませんが、教えていただけたら幸いです。
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シビックハイブリッドに乗っています． 私の感覚で回答します． プリウスは該当するかどうかわかりませんが参考に願います． コールドスタート時・・シビックハイブリッドでは水温がある程度まで上がるまではエンジンが停止しません．温度を上げるためにエンジンを余計に動かして余計なエネルギーで充電を行う場合もあります．ですから燃費は大幅に低下します． エアコン・・・シビックHVの場合エアコンはガソリン車と同様のエンジンを使ったコンプレッサと電気式のハイブリッドです．車体の大きさに比べてエンジンの排気量が小さいので影響が大きくなります．電気式のみやエンジンのみの場合でも同様な理由で劣化が大きいと思います． 走行テクニック・・・これもあると思うのですが，シビックHVの場合は走行性能が高いので，ついつい飛ばしてしまうというのがあると思います．全速度域で高いトルクが得られるので加速はガソリン車とはまったく違いますね．燃費重視で走行となると惰性走行を多用しなければいけないので運転としてはあまり面白くなくなります． ハイブリッドはまだ発展途上の技術なので制御が実際の走行に最適化されていない部分もあると思います．その能力を評価する方法としては現行の測定方法では難しいかもしれませんね．
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- koduc
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ANo.4 です CVTになったとはいえ1.8Lで 13ｋｍ/Lは良すぎると思います。 プリウスのCVTは、フィルダ－など（殆んどの）のCVTと違い プラネタリギヤの本来固定すべき要素を、回転数を制御して 無段変速機化しています。 一般のCVTが高速走行でA/Tより燃費が悪いのは、作動油圧が高く、 ポンプでの馬力ロスが大きいからです。 前進時の油圧 A/T＝0.8～1.2MPA CVT＝30MPA程度 ハイブリッドが高速で燃費が良くないのは、回帰制動を使う機会が 殆んど無くなるからでは？ 同様に一般道は、普通の車がブレ－キで熱として無駄にするものを、 回帰制動によって蓄電（発電）するからだと思います。
お礼
CVTと記載されていましたので、一般のCVTと、プリウスのCVTは構造的にも同様のものと勘違いしておりました。さらに、ポンプでの馬力ロスがATとCVTでの「効率」の差なんですね、２重に勘違いしておりました。誠にありがとうございます。 ハイブリッド車だと、高速走行時に燃費の低下幅(km/Lの幅、あるいは低下割合)が一般車の低下幅に比べ大きいのは、回生制動の機会減少といった「単独の理由」によるということですね。 2010年から2020年といったスパンで見て、日本や、諸外国での、乗用車による燃料消費量をいかに低減させるか、といったテーマに関心があり、その中で（波及効果といった部分も考慮し）特にキーになるであろうハイブリッド車に的を絞り、このような質問をさせて頂きました。重ねて御礼申し上げます。
- nekoppe
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モード燃費と比べ（又は他車と比べ）燃費が悪いがというのはよく聞く話ですが、「モードと同じ走行状況なのに」、とは聞いた事がありません。同じ状況でないのでは同じ燃費にならないのが当然と思います。燃費比較が可能なのは、 １．定速燃費：６０、８０、１００ｋｍ／ｈ、等の燃費を、エアコンやオーディオ、等の外乱要因はなくして ２．一般走行：通勤１２ｋｍ、信号停止４回、平均時速２５ｋｍ／ｈ、等の詳しい情報で再現可能にする モード燃費は加減速しているので、実用で加減速の少ない運転ならモード以上が可能です。例として、知人の車（３２００ｃｃ、モード８．６ｋｍ／Ｌ、市街１５％、高速８５％の比率、１始動１６ｋｍ以上走行）で、２００６年平均９．５ｋｍ／Ｌ、最良１３．２ｋｍ／Ｌ、とモードを上回っています。 ハイブリッドの燃費向上は一般車と共通の事は全て実行した上、独特の運転方法が必要になります。これが面倒でなければモード燃費に近づける事が可能になります。 １．の「コールドスタート」は、一般車でも同様ですが、ハイブリッドは多くの条件が影響するので、その条件が何かを把握しておく必要があります ２．の「実走行パターンなどの個人差」は、これをしたら確実に燃費悪化、という運転を止めるだけで個人差が少なくなるのですが、現状はできていません ３．の「ハイブリッド車特有の燃費向上テクニック浸透」は、「そこまでして燃費に配慮する人は少ない」、というのが現状です ４．の「エアコン」は、コンプレッサ駆動が、エンジン、エンジン＋電動、電動のみ、等があり特性の把握が重要です。 ハイブリッドは種々の特性が車種ごとに異なるので、自車の特性に合わせた運転を会得し、煩わしくなく自然にできるようになる努力が、ある程度は必要と思います。
お礼
１．の「コールドスタート」は、一般車でも（燃費が低下しやすいといったこと自体は）同様ですが、ハイブリッドは（さらに）多くの条件が影響するので、その条件が何かを把握しておく必要があります、という文脈でしょうか。「（）」内は、私の勝手な補足です。 ３．については、やはり、「そこまでして燃費に配慮する人は少ない」ということですね。納得いたしました。 ４．の「エアコン」は、私自身エアコンをあまり使わないので、特に調べてない状態です。勉強させていただきます。 ハイブリッドの特性について、車種の幅を広げてこちらも調査してみます。詳細に回答いただき誠にありがとうございます。
- su-chin
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僕の知り合いでアルファード４WDハイブリットを乗ってますが、リッター１２キロ位しか走らないみたいですよ。
お礼
アルファードハイブリッドの10・15モード燃費は、16.4, 17.2km/Lとなっていますので、仮に12/(16.4/2+17.2/2)という計算をしますと、71.4%になります。乖離率でみますと、一般的のように感じますが、いかがでしょう（初期投資の回収が若干厳しいところでしょうか）。情報、ありがとうとうございます。
- ueda11
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乖離については他の方が回答しているので３．についてのみ。 20型プリウスで20Km/lは低い値だと思います。プリウスマニアのホームページの掲示板だと普通に25km/l、エコ運転の上手い人で30km/lくらいいくようです。 私は11型のプリウスに乗ってますがそれでも20km/l前後にはなります。 プリウスマニアの掲示板で20型なのに20km/l程度ですと書けばいろいろテクニックを伝授してくれると思いますよ。（URLを上げておきます。）
お礼
プリウスマニアのウェブサイトをご紹介頂きありがとうございます。 私自身の質問の仕方が不適切で、回答者さまは「私個人のプリウスの実燃費が10・15モードとの乖離が大きく、従って燃費の向上を図りたい」といった文脈に受けとめてくださったかもしれません。 補足させていただくと、「日本全体での平均的な実燃費」に主眼を置いているというのが正直なところです。 プリウスマニアの方も、過去ログなどあたってみようと思います。回答頂きありがとうございます。
- koduc
- ベストアンサー率20% (103/514)
e燃費 の値が良すぎるようですが・・・ 他のサイトでは （【 carview 】ユーザーレポート － 日本最大級 ユーザーによる車評価） エアロツアラ－ を ざっと20件で 8～14 ｋｍ/L 平均は 9.5程度でしたが（モ－ド燃費比56.5％） プリウスは平均20ｋｍ/L（平均27ｋｍ/Lというユ－ザ－もいるようです） （モ－ド燃費比56.3-66.6％） このデ－タでは モ－ド燃費と実燃費の乖離率は逆転します。 登録したユ－ザ－の走行条件に偏りがあるのかも。 ハイブリッド 車 は渋滞時に 燃費の差が出ると思います。 高速ではただの小排気量車になってしまうのでは。
お礼
e燃費記載の、カローラフィールダーの燃費、確かに良すぎるようですね、、、。ご指摘ありがとうございます。 「一般車と比べ、ハイブリッド車の方が、モ－ド燃費比が低くなりがちである。」との前提が、そもそも、誤りであるとのご回答だと私自身理解しましたがよろしいでしょうか。 高速走行時(130km/hなど)で、プリウスの燃費が悪くなりやすい要因について、 http://www.bp-oil.co.jp/mechanic/mm009.html なども参考にしつつ考えると、プリウスのエンジンはアトキンソンであり、高回転時でのエンジン出力(トルク？)が、他のエンジンに比べ低く、従って、よりエンジンを高回転にする必要があり、結果として燃費悪化につながりやすいということでしょうか。 ＃また、一般にCVTは、高速走行時(高負荷時？)での効率が、ATより劣るとも聞きますし、このことも影響？ やや話はそれますが、次期プリウス（2008年下旬予定？）は1,800ccとし、かつ、空気抵抗の低減をさらに努力する、、とのうわさがあります。仮に、高速走行時の実燃費向上を目的として、排気量を増加させるとすると、税金面で日本では不利でも、ヨーロッパなどでの市場を重視しているということになりますよね。 （排気量を増加させると、コールドスタート時の実燃費が悪化しそうですが、プラグインタイプの導入でコールドスタート自体の回数を低減させるといった戦略でしょうか。憶測ばかりで、申し訳ないです。）
- santana-3
- ベストアンサー率27% (3891/13901)
質問者さんの考えた理由の（１）について。 まあエンジンが温まっていない事による燃費悪化もあるでしょうね。 輸出仕様にはLLCの保温装置（魔法瓶みたいなジャーみたいな）が付いています。温まったLLCを保温してエンジンを適温状態にしているようです。 なぜ国内仕様にこの保温装置が付いてないのか疑問ですね。（国内ユーザーを馬鹿にしている）新しいプリウスではこの保温装置はあるのでしょうか。
お礼
回答いただきありがとうございます。 (1)の影響が大きいとのことですが、「エンジンが温まっていない事による燃費悪化も」の「も」が意味深長で、大変気になります。もし、よろしければ、もう少し補足して頂けたら幸いです。 LLCの保温は、シビアコンディションでの冷却効果を確保するため、全ての車両で行われていないものと（素人ながら勝手に）考えていました。そのような国内仕様と輸出仕様の違いがあるのですね、、、。重ねて深く御礼申し上げます。
＞10・15モードで燃費が最も良くなるようにチューニングした状態で販売されている 販売じゃなくて、「試験」されていると考えた方が良いです。 燃費を悪化させる要因である、アイドルや暖気、天候、そしてエアコンなどはすべて排除された条件での試験です。 試験前にはすでに終わっている暖気、試験より遙かに長いアイドル時間、試験より多い信号等による発進停止 向かい風なら抵抗になりますし、雨が降れば多少なりともスリップして駆動力が削減されます。 ライトを点けたり、ワイパーを動かせばそれなりに電力を消費し、それを補充するためにエンジンパワーが使われます。 カーブだって抵抗になるから燃費は悪化しますし、全くバックしないことがありますか？ エンジンを掛けたり切ったりもそれなりに燃料を消費しますし、掛けるためのバッテリーの電力消費を補充するために燃料を消費します。 ６０キロ定速試験よりはマシですが、気休め程度の物でしか有りません。
お礼
詳細にご説明いただきありがとうございます。エアコン使用による燃費悪化は、ハイブリッド車の方が、一般の乗用車よりも大きいと理解してもよろしいのでしょうか。 ただ、私の質問の仕方が悪く「ハイブリッド車を含む乗用車で実燃費の乖離が大きい理由」を質問したように受け取られたかもしれません。 質問の真意は、「実燃費との乖離が、ハイブリッド車だと特に大きくなる理由」でして、「いわゆる一般の乗用車で乖離が生じる理由」についてお聞きしたかった訳ではありません。つまり、乖離そのものの理由ではなく、ハイブリッド車と一般の乗用車で、乖離に差異がある理由についてお聞きしたいというところです。 お手数おかけし、申し訳ございません。
- nrb
- ベストアンサー率31% (2227/7020)
ハイブリッド車は、10・15モードで燃費の規定には無い問題があるのです 試験走行を実施する際に一番条件の良い状態で測定します すなわち、バッテリーが満タンに充電された状態で10・15モードで燃費測定を行うからです モータがアシストされやす条件です したがって、アメリカにおいても２００８年に改正されます http://response.jp/issue/2006/0113/article78179_1.html 改正されるとハイブリッド車では３割ほど低下すると言われており、実際の燃費に近くなります また、日本でも改正される予定にはなってますが、まだ先の話です
お礼
素早い回答ありがとうございます。米国のCAFE基準は、実燃費との差異が相対的に小さいと認識しておりましたが、それでも「問題」となっているのに驚きました。 また、測定開始時はバッテリーの充電レベルが高く、測定終了時はバッテリー充電レベルが低下しててもよいとなると、本当に燃費基準として10・15モードを援用してきたことへの不適切性が高まりますね。 ＊なお、補足となりますが、日本ではJC08というモードでの燃費基準を用いるとの情報があるようです。 http://www.meti.go.jp/press/20070202008/20070202008.html
お礼
シビックハイブリッドの特性について、全く勉強していない状況で、はずかしい限りです。ありがとうございます。 コールドスタート時・・・「コールドスタートを征する者は、燃費を征す」と某ウェブサイトに記載されておりました。基本、プリウスでも４０度まで、あるいは５６秒間の暖気（充電）を行いますので、類似したことをしているのでしょうか。 エアコン・・・シビックHVの場合、そのようになっているんですね。納得です。勉強してみます。 走行テクニック・・・惰性走行の多用、バッテリー補助での速度低下抑制（これらの適宜組み合わせ）などが有効だとプリウス関係のウェブで記載されておりました。が、これだと運転が面白くないので、したがって日本全体で見た時に、実燃費が若干低めになる、ということだと理解しました。納得です。 回答を拝読させて頂き、ハイブリッドの能力をできるだけ引き伸ばし、かつ実燃費に貢献するような「測定方法」や「モード」を、メーカーから政府に提案することが必要、ということも感じました。 丁寧かつ詳細にご回答いただき、誠にありがとうございます。