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ブレーキパットの片減りについて

レガシィB4(BE5-C)に乗っていますが、純正ブレーキのフロントの内側パットの減り方が外側パットに比べ、左右ともに極端に早いという現象がありました。その後インプレッサの4POTキャリパーと社外のパット及びローターを取り付けましたが、これまた内側のパットのみ左右とも磨耗が激しく、ブレーキ圧が均等のはずなのにどうしてなのかわかりません。考えられる理由および解決方法を教えてください。

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  • 回答No.5
  • robocut
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rsk001さん今晩は  ブレーキの片減りは浮動キャリパー型(純正)の場合はピストンによる油圧をダイレクトに受けている内側(inner)が早く減り外側(outer)は反力を利用しているので減りが遅い(少ない)と云うのが一般的で、固定キャリパー型(4POT)は内側と外側がダイレクトに油圧を受けているので条件は同じなので、減りは同じであると一般的には言われています。  ブレーキはペダルを踏むとピストンがPADを押しペダルを放すと戻りますが、PADはピストンに固定されていないのでピストンと一緒に戻る訳では有りません。(一部の車種はキャリパーに固定もあり)ピストンもピストンについているOリングの弾性変形のみで戻ります。 強制的にディスクから離すようにPADの表面から裏面に貫通した穴(直径3mm)を明けそこにスプリングを掛けてPAD同士をスプリングで離している物を採用しているメーカー(MAZDAに多く採用されている又、MAZDA以外はPADの側面に3mmの穴を明けてスプリングを掛けています)もありますが、殆どの車種はリターンスプリングは付いていません。スプリングを採用している車種はブレーキの引きずり音を無くす為も有りますが、MAZDAの場合は燃費向上のためです。これを付けてPADの引きずりを無くすとテストでは最大で5%の燃費向上が観られたからです。では何故、他のメーカーは採用しないのか?これは特許等が絡んでいるからです。 MAZDAはスプリングの穴をPADのpuressuer plateのプレス加工時に穴を明けていますが、他のメーカーはPADのpurssuer plate側面にプレス加工の後に機械にてドリルで穴を明けているのです。この工賃だけでPADのpressure Plateの製造原価が倍近くになるのです。これでは採用できないので大体のメーカーは高級車のみに採用しています。(R50テラノと旧型シーマは同じPADなのにテラノ用にはスプリングは有りませんでした)  PADの内側外側で戻る戻らないは何故起きるのか?これは遠心力が働くからですカーブをすれば外側にある物が大きな力が掛かり、ハンドルを切ればこれまた外側のPADが外に向かいPADから離れる、そして一番の遠心力はサスペンションの上下動です、翼を羽ばたくようにサスペンションが動くと外側のPADはディスクから離れますが、内側のPADはディスクに張り付くのです。これはPADのみではなくピストンにも同じ力が働きます。これにより内側のPADは引きずりが多い為に早く減るのです。遠心力が大きく働くような走りをするともっと内と外で差が出るのでしょう。  最後に#1さんの回答にある内側と外側のPADを入れ替えるのは固定キャリパー(4POT)の場合には使える手段ですが、浮動型キャリパー(純正)のブレーキには使えない手段ですので注意が必要です。浮動型キャリパー(純正)はPADの外側と内側で形状が違うので入れ替えるとキャリパーに干渉したりするので危険です。内側のPADは早く減るのでウェアインジケータと云う摩擦材の消耗を知らせる物(キーキー音を出すステンレスの板)が付いていますし、外側のPADは外周の円弧形状部にキャリパーとの干渉を避ける為の面取り(角取り)があります。  この回答を読むとキャリパーの型式は片減りにはあまり関係が無いのが分かると思います。 以上robocutでした。  

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質問者からのお礼

robocutさん こんばんわ わかりやすく明快な回答ありがとうございました。 MAZADAの特許の件にも触れられ、非常にためになる知識を教えていただきました。 遠心力の大きさが内外差を大きくするとのことですが、まさに私の毎日の通勤道は、峠道(約15キロ)であり多数のカーブがあります。 だから、キャリパーの形式に関係なく浮動(純正)のときも固定のときも内側のみが異常に磨耗していたのですね。PADの入れ替えについても適切なアドバイスをいただき参考になりました。 以上、今回のご回答に非常に納得かつ満足です。理由が判明したので、これから安心してステアリングを握れそうです。ありがとうございました。

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その他の回答 (4)

  • 回答No.4

純正はフローティング で インプ用は4POT で同じ現象が出るということなのですよね。 使用状況がわからないの、自信なしですが、 ブレーキの冷却性のUPのためやコストダウンのため ローターの内側が露出してませんか? (ブレーキのエアインテークは内側からが多い) これが結構ローターの磨耗にききまして、 道路の砂埃が砥石になって内側がよく削れます。 ダートの走行が多いと特によく削れます。 外側はホィールの中に入っているのであまり削れな かったですね。

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質問者からのお礼

ローターなど特にかまっている個所はなく、使用もストリート走行のみです。 ご経験談ありがとうございました。

  • 回答No.3
  • cn9a
  • ベストアンサー率26% (32/120)

整備士をやっていた経験上 片持ちの場合はキャリパーのスライドピンの清掃・グリスアップ 対向の場合はキャリパーのOHで8割がた直ります。

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質問者からのお礼

整備の際にキャリパーのOHをお願いしたいと思います。 ありがとうございました。

  • 回答No.2
noname#8937

ディスクブレーキの型式にも寄りますが均等には減りにくいです。 ピストンとシリンダー(ポットと言います)の数が1,2,4、6とあります。 1個の場合まず、内側のパッドが油圧によって押され、ディスクに押しつけられます、逃げようとしますが、外側があるので逃げられず挟まれてブレーキが効く。と。 2個以上の場合、内側、外側のピストンが同時に油圧で押されます。 油圧のかかり具合である程度は誤差みたいなのが出ます。 あまり極端な場合は、スライドピン(キャリパーを平行移動させるための棒)が固着していたりするので整備が必要です。 簡単なところですが、ブレーキの部品というところで、最初は工場で点検を受けてください。 見学をさせてもらって、勉強すれば以降は自分でも出来ます。

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質問者からのお礼

今度の整備時に勉強してみたいと思います。 構造の説明もありがとうございました。

  • 回答No.1
  • aki3171
  • ベストアンサー率47% (18/38)

私のもなりますね。BH9です。 これまた22Bキャリパーに交換してます。お約束(^.^; 元のキャリパー時も同じでした。 そのまま使っていると2~3mmの差が出るんしょ? 症状全く同じということは、どうやら固有のクセかもしれませんね。 なんでだろ~? 制動時は圧力が同じはずだから、ブレーキを踏んでない時に 構造上内側の引きずり方がやや強いということですかね。 特に不具合はないので、点検も兼ねて だいたい1万km弱で内と外のパッドを入れ替えて対応してます。

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質問者からのお礼

早速のご回答ありがとうございます。 私のパットの差はひどく、4mm程度くらいでした。純正のときも今のお約束も同じ位で、相当のショックを受けたのを記憶しています。 パットの入れ替えは、大変に参考になりました♪

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