なぜ関西圏では「連絡改札口」が定着しなかった？

質問

• 関西圏では、ごく一部の鉄道にしか連絡改札口が設置されておらず、一方で関西圏以外では多くの駅で連絡改札口が設置されている。
• 関西圏の鉄道に詳しい方によると、関西圏では過去に連絡改札口の設置構想は存在しなかったようである。
• 関西圏以外の首都圏や名古屋などでは、連絡改札口が利便性向上のために設置されている。

回答No.7

gsmy5

質問者様は、「利用者の利便性を全く無視した、連絡改札口」とおっしゃいますが、その改札を通るような移動パターンの人にとっては非常に便利なものです。
なにか大きな勘違いをされているような気がしますし、かつての横浜のトラブルと言うのも質問者様の誤解が元のような気がします。

いくつかの回答で回答内容にずれがあるように感じるので、一応一般的な「連絡改札口」というのを定義しておきます。（あくまでもこの回答の中でと言う意味で、実際にはこの定義に該当してなくても現地で「連絡改札」と呼ばれている事例があるかもしれません。）

連絡改札とは、A社A駅とB社B駅が近くにあり、お互いに乗り換える客が多い場合に、その乗換客の便宜を図るために乗換専用のために設置された改札です。(説明のため、A駅・B駅としましたが、連絡改札があるような場合、一般的にはABは同じ駅名または似たような駅名であることとが多いです。）
・乗換客専用の改札であり、A駅またはB駅を出るだけのためには使用できない。(但し、通常はABを出るための不通の改札が隣接またはすぐ近くにある。すぐ近くにそのような改札がない場合、乗換を必要とする客は通行を必要としない乗換専用の通路があり、その通路にはその旨明記されている）
・事前に「A社→B社の連絡きっぷ・定期」、「A駅・B駅で利用可能な切符・定期・カード類」を持っている客専用の改札であり、これらを持っていれば、本来AB両駅の改札を2回通るべきところ、連絡改札1回通るだけで済む。
・改札のみしか設置していない場合、「A駅・B駅のどちらか一方しか利用できない符・定期・カード類」しかなければ、いったん改札を出て切符を買い直すことになる。

ですので、通常は連絡改札を不便に感じることはありません。もし、連絡改札の他に改札がない場合に、そこで出れないのが不便と言いたいのなら、通常そのようなケースではその場所で改札外に出る必要性がなく、その場所で改札外に出られなくても不便に感じるケースはまず生じない状況です。

＞１、関西圏では、大阪駅（JR）、と梅田駅（阪急、阪神）、あるいは、三宮駅などで、旧国鉄時代を含め、連絡改札口を設置しようという構想は、過去にも生まれなかったのでしょうか。

そもそも連絡改札はAB両駅が非常に資金の場所(同一改札内、隣接と言えるほど至近の場所）にある場合しか、物理的に作れません。遠く離れた場合でも、専用通路を作って連絡改札だけ作ろうと思えばできないことはないですが、通常そのようなものを作っても何のメリットもなく、普通の改札（つまり連絡切符等を持っていても改札を2回通る）とします。

で、関西圏は乗換のためにお互いの駅を隣接と言えるほど至近としたケースが少ないのです。至近のケースが少なければ連絡改札も少なくなります。

ではなぜ、首都圏に至近のケースが多く、関西に少ないのでしょう。それは都市化の成り立ち、それによる鉄道路線の発展が両地域で大きく異なるからです。

首都圏の場合、広大な関東平野があるので、各事業者は地元から東京へあるいは、儲かりそうなく間だけを選べば、他社と競合することなく路線が選べます。そして東京以外に都市化された場所は少なかったので、ある路線に対してリスクを冒してまで競合路線を作るより他の競合のない路線を作ることができたため、競合路線はかなり少なくなりました。そのようなこともあって、東京側の起点もとりあえず、山手線や市内の路面電車と乗換可能なところにターミナルを置き、それからの移動は乗換があることを前提に駅を作りました。ですので、山手線と乗換が便利なような位置（可能なら同じ駅、そうでなくてもできるだけ隣接と言える場所ができるように設置）に設置しました。
で、乗換前提に連絡切符も普通に発売されましたので、改札を2回通るよりは連絡改札の方が便利だということで普通に連絡改札ができたものと思われます。

関西圏の場合、明治以降の段階である程度都市化されていましたので、儲かる路線を作ることは可能でしたが、関西の平野部は狭いので普通に作れば必ず競合路線が生じました。
そこで、各社とも自社を選んでもらうために各地のターミナルは少しでも便利な場所を選んでその鉄道のみで移動できる（乗換が必要であってもせいぜい市内電車で少し移動する程度）ようにしました。
なお、国鉄と競合する路線は、鉄道として営業許可を得るのが難しいので、路面電車（軌道）として、営業許可を受けた路線が多いです。（のちに鉄道に切替）。路面電車ですので、切符のルールもできるだけ簡素化されましたので、基本的に連絡乗車券は非常に限定的で、連絡乗車券が前提の連絡改札を作る発想自体もありませんでした。
つまり、関西にはもともと「都市内で他社鉄道に乗り換えないと行けない」と言う想定をせずに路線網が作られたのです。
もちろん、そうはいっても実際には乗換しないと移動できないケースも多々あり、国鉄の環状腺が整備された昭和30年代後半以降は私鉄と環状腺の乗換も多くみられるようになりました。
そこで、鶴橋・新今宮のような駅では連絡改札設置をしました。（新今宮はのちに通常の改札に変更）
大阪や三ノ宮を含めたそれ以外の駅物理的に離れすぎて連絡改札を設けていません。

＞２、どうして関西圏以外の、首都圏、名古屋などでは、こんな利便性の悪い、連絡改札口を、設置したがるのでしょうか。
上述のように連絡改札がある駅は連絡改札があったほうが便利と思える駅が多いです。

＞３、そんな中で、関西圏以外の鉄道で、唯一好感が持てたのが、新橋駅から豊洲駅までを結ぶ「ゆりかもめ」JR新橋駅と、ゆりかもめ新橋駅とは、連絡改札口にはなっておらず、個別の改札口のため、実にわかりやすい。それに、関西圏以外の鉄道で、唯一「ICOCA」が利用可能なのも便利です。

完全に誤解しているか、質問者様のカードの具合が悪くてうまく使えていないだけです。
質問者様が仰るように、各地域のICカードは相互利用可能になっており、イコカは首都圏のスイカ・パスモの使える駅・路線のほとんどで使えます。（ごく一部に例外的に使えない路線がありますが、ゆりかもめでしか使えないということはありません）
もし、本当に使えなかったのなら、カードに異常がある可能性もありますので、最寄りの駅で確認してもらってください。

＞（昨年３月から、全国の交通系ICカードの相互利用が可能になったはずだが、私に言わせれば「看板に偽りあり」で、まだ多くの鉄道、特に名古屋では、市営地下鉄以外では全く利用出来ない）
　なぜ、「ゆりかもめ」だけが、関西の鉄道並みに、乗客の利便性第一の考え方の鉄道運営が出来たのでしょうか。

上述のようにそのような事実はありません。逆に関西圏の方が相互利用の対象外になっている路線・駅が多いです。

お礼

詳細なご回答、ありがとうございます。
首都圏と、関西圏の鉄道路線の成り立ちの違いが関係しているということは、私も、そうではないかと思っていました。参考になりました。

補足

ICOCAの利用について、私の書き方が下手だったため、折角ご回答された皆様に、誤解を与えてしまう結果となってしまいました。
　この場をお借りしまして、お詫び申し上げます。
　正しくは「私がこれまでに利用経験のある関西圏以外の鉄道で、ICOCAが利用可能だったのは、ゆりかもめだけだった」ということです。
　「利用経験の無い鉄道」のほうが多いですから、当然、他にも利用可能な鉄道は、存在するということです。
　カードの機器的な異常により、使用出来なかったということではありません。
　ただ、名古屋では「ゆとりーとライン」「あおなみ線」では利用不可。これらの路線は、地元の「TOICA」「マナカ」は当然としても、JR東日本の「SUICA」は利用可能なのに、なぜ「ICOCA」は不可なのか、理解に苦しみます。