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仙石線・東北本線連絡線の車両についての疑問

来る2015年頃に、現在震災の影響で運休となっている仙石線の高城町～陸前小野間が復旧し、それと同時に高城町と東北本線の塩釜をつなぐ連絡線を新設し、仙石線と東北本線との直通運転を開始する予定ですが、その直通車両は蓄電池式の気動車、HB-E210系となっています。 仙石線と東北本線は電化方式が違っていて、前者は直流、後者は交流となっていることは知っていますが、なぜ導入車両が蓄電池式の気動車なのですか？ 直流線と交流線を行き来するのなら、交直流電車を導入するのがふさわしいと思いますが。例えば、E721系の交直流バージョンのE533系（？）を新製するとか、または415系1500番台を転用するとか。 どうしてJR東日本はそのような車両を計画せずに、わざわざ蓄電池式の気動車を導入する計画を立てるのでしょうか？

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　鉄道車両は20年から30年は使用される事を考えないといけません。 　連絡線を作りますが、仙石線が全線復旧して元通りになれば役目を終える可能性もあります。 　もし恒久的に使用しないのであれば何年間のために新型車を設計製作するのはコストの面から考えますと難しいと思います。 　415系の転用は車両が耐寒耐雪構造になっていませんから、改造が必要になります。 　今回製作されるのは気動車ですから役目を終えれば他線区へ転用する事も可能で有効に活用できます。 　電化設備が完全に復旧できていない状況では気動車の方が有利ですし、気動車しか使わないなら連絡線を電化する必要もありません。 　実際の連絡線がどうなるかわかりませんが、暫定的な利用なら気動車という選択も有りでしょう。

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質問者からのお礼

交直流電車は製造にお金がかかるのですね。また、415系もそのままでは転用できないのですね。 回答ありがとうございました。

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その他の回答 (3)

  • 回答No.3

交直流電車の製造コストが高いというのが一番だと思います。 直流・交流両方持っている「つくばEXP」も一部編成は直流専用車にしてコストを抑えている例もありますし。 HB-E210系を将来、石巻線などで使用しているキハ48等を置き換える事を念頭にしているのでしょう。

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質問者からのお礼

やっぱり製造費の問題ですか。

  • 回答No.2

あくまで可能性ですが、連絡線にデッドセクションを設ける適当な距離がとれないのかもしれません。惰行運転で決して停まらず通過できる勾配と見通しと踏切のない区間。デッドセクションに踏切は不可能ではない（北陸トンネル付近）ようですが、結構面倒なようですし、８編成程度なら性能向上した気動車でいいということなのではないでしょうか。両線の距離も近いので、非電化ならごく短い連絡線で済むでしょうし。 復旧後、石巻方面への乗客の大半が連絡線経由になるようなら、交直流電車も検討の対象になるかもしれませんね。施設も必要になるでしょうが。

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質問者からのお礼

デッドセクション設備の問題もあるのですね。

  • 回答No.1

新しい技術の継承、および石巻線や気仙沼線への延伸も視野に入れてるとか。 交直流車両はお金がかかるし、使い道は仙石線と東北線との乗り入れ専用と なってしまい他への転用が出来ない。東北復興の名目で、お古の415系の転用ではねぇ。 やっぱり新型車両を、てことでしょう。で、気動車なら多数ある東北の 非電化ローカル線への転用も可能です。 また、電車は架線が切れてしまったら動けませんが、気動車ならレールさえ無事なら 自力で動きますからね（もちろん信号制御等での制限はありますが）。 万が一のときのことも考えてるのかもしれません。

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質問者からのお礼

HB-E210系蓄電池式気動車の導入には、東北の他の非電化路線の導入も念願においての事なのですね。

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