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蒸気機関車の航続距離はいかほどでしょう
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基本的に「石炭より水」の方が先に無くなります。 日本のテンダー型機関車でよくつかわれた容量として、石炭 10トン、水22トンという10-22型というのがあるのですが（D51 のテンダーがこれです）、牽引定数一杯（要は全能力を使う） で、全区間で蒸気を吹かしている登り勾配の線区だと、精々 50km程度しか持ちません。蒸気を使わない「絶気」運転を 長く取れる平坦線でも100kmが限界ですね。 ですので、途中駅で何回も給水をしたわけで、昔は大きな駅の ホーム端には、蒸気機関車用の給水施設が必ずありました。 でも、石炭の「給炭施設」は機関庫にしか無く、それで十分に 間に合ったんですね。 日本で無給水の運用距離で最長なのは、戦前の特急「燕」を けん引したC51型機関車で、東京-静岡の約200km弱を無給水 ・無交換で走りきるために、テンダーの水容量を20トンにした上、 専用の30トン容量の給水車を連結していました。でも石炭は８トン で済んでいたんです。 http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%9B%BD%E9%89%84C51%E5%BD%A2%E8%92%B8%E6%B0%97%E6%A9%9F%E9%96%A2%E8%BB%8A 途中給水を含めた運用距離・・・ということだと、特急列車で約 200km、貨物や普通列車だと約100kmが目安でした。これは 給水・給炭の問題もありますが、平軸受けだった軸回りの注油 などの整備も関係しており、基本的に、今の「トワイライト・エキス プレス」のEF81型のように、一気に大阪-青森1000kmという様な 運用は「やりたくても出来なかった」と考えていいです。 実際、東海道本線の電化が浜松までだった時代、東京からEF57 牽引で出発した特急「つばめ」は、浜松で「浜松機関区」のC62に、 名古屋で「名古屋機関区」のC62に交代していました。 もっとも、アメリカなどでは、コロ軸受の超大型機関車が、一気に 数百キロを運用していましたから、蒸気機関車だから運用距離に 制限がある・・・とは言えませんが。 タンク機関車の水と石炭の容量ですが、これは牽引力に比例して 小さくても実用になったと考えていいです。C11型だと水6.8トンに 石炭３トンと結構積載可能ですが、明治村の機関車程度だと 確か水3.8トンに石炭1トン（と記憶しています）と、かなり小型に なります。
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- FEX2053
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すいません・・・ 「燕」の運用距離は静岡でなく、名古屋までの400km弱ですね。 静岡で交換することにして、専用のタンク車を外して、C53牽引 にしたんですから・・・。 いかんいかん（苦笑） なので、先の発言の平坦線100kmを 平坦線200kmに読み替えて下さい。でも、中央西線では、 中津川で満タンにしても、塩尻でカラに近くなるんで、途中 木曽福島で必ず給水したんだそうですよ。
お礼
ご丁寧にありがとうございます。
- kusirosi
- ベストアンサー率32% (2838/8861)
蒸気機関車は通常石炭の５倍（重量）以上の水を消費します。我が国の蒸気機関車ですと数十キロから１００キロ程度で一回の給水が必要です。 例えば9600形に積むことができる石炭の量は6tですから、中型のダンプトラック1台分になります。水の量は13m3ですから家庭のお風呂60杯分くらいになります。これで走行距離は130kmくらいと言われています。普通は、そんなもんで、長距離は、時々 水を補給しました。 特急「燕」が東京から名古屋まで無停車で運行されたときには、牽引機であるＣ５１に水を供給するため通常の炭水車のあとに、さらにミキ２０という水タンク車を連結していきました。 日本では、これが、無補給運転距離の記録かと。 外国では、航続距離伸ばすため、水を節約するため、複水式蒸気機関車(蒸気を冷やして水を回収・再利用する)などという試みも、ありました。
お礼
早速のご回答ありがとうございます。 ＞石炭の５倍（重量）以上の水を消費します。 石炭の発熱量から石炭より水が多いだろうとは思っていましたが6倍とは知りませんでした。 石炭6t、水13tでしたら途中で水の補給が必要なことも分かりました。ありがとうございました。
- dragon-man
- ベストアンサー率19% (2701/13653)
蒸気機関車の航続距離は、積載できる石炭の量で決まるのでしょうが、それよりボイラーで湧かす水の方が先になくなるような気がします。 昔乗っていたローカル単線では、所々に待避交換所があって、そこで待ち合わせの間に必ず水の補給をしていました。 東海道線も少なくとも水は停車中に補給をしていたでしょう。機関車を換える必要はなかったのではないか。
お礼
早速のご回答ありがとうございました。
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