ポルシェ９６８の購入を考えてます。

質問

典型的なスーパーカーブーム世代の男性ですが、1度ポルシェに乗ってみたいと思ってます。いろいろ調べたところ、ポルシェ９６８の中古車が自分には価格的にも大きさも適しているように思えるため、ネットで調べています。
　ただいくらドイツ車とはいえ、生産が終了してから10年以上も経っている車の品質が気になります。もちろん１台１台コンディションは違うでしょうが、故障やトラブルの頻度、修理代などがどの程度なのか知りたいと思います。９６８以前の９４４や９２４になると古すぎるし、デザインも時代遅れだし、９１１は高すぎて手が出ません。金額的には総額２００万円以内が予算です。
　できれば実際に９６８のオーナーだった方からの意見を伺えれば有難いです。よろしくお願いします。

回答No.1

ウラ漁師（@uraryoushi） · ベストアンサー

俺らの世代ってそうなんっすよねぇ。。。ランボルギーニ・ミウラから始まってロータス・ヨーロッパとランボルギーニ・カウンタックでハマっちゃったっつー。そっから先は人によって違うけど、そのままランボルギーニに行くか、ポルシェに行くか、フェラーリに行くか、なんだよね。俺はフェラーリ512BBにやられた口っすね。買いたいけど買えなくて、整備工場で人様のゴイスーな（スゴい）クルマ、体感するのがせいぜいだったけど、ね！

っつー話はさておき、924、944、968で目をつけたいのは足回りっすね。ワインディング・ポルシェの異名通り、4気筒の軽快なエンジンにポルシェにしては軽量なボディなだけにAE86的に峠を攻めるにふさわしいクルマだったっすからね。それだけに前オーナーさんは高速走行だけじゃなくてワインディングも攻め倒してるパターンがほとんどっすよ。
そうなるとウィッシュボーンやスタビライザーやショックアブソーバーのブッシュが異常摩耗起してる個体が多いっすね。個人的には『よりカッチリ固める』狙いでポリウレタン系ブッシュに全部変えちゃうつもりで敢えて無視する所だけど、変えるつもりがなければ見とくべき最初のポイントっすね。
次に見ときたいのがステアリング・ギア周りっすね。これは10年以上経過した欧州車全般に言える事なんっすけど、据え付きの停車時クルマ動かす前にハンドル切っちゃう、特にリバース時もういっぱいだよっつってんのにハンドル切ろうとしてトン！って限界点に当てちゃう、って2点がステアリングのピニオンギアに負担を掛けちゃう。コレが欧州車って一律ハンドパワーステアリングの機構を継承してるから継続疲労で不具合が出やすい所なんっすよ。もちろんパワステポンプもハンドパワーステアリングを継承してるから「ココが壊れたらアンタの運転が下手って証拠だよ」ってなってる。でも日本人は「壊れるクルマが悪い」って人のせいにしちゃう。そもそも据え置きでハンドル切ったり限界点に強くトン！って当てちゃうなんてありえない話なんだけどね？968位の年式だと見ときたいポイントっすね。
見方としてはエンジン掛ける前の据え置きの段階でハンドルの遊びを確認っすね。968の場合エアバッグ装着以前の奴だからRUFのステアリングやNARDIのステアリングに交換してるパターンがあって、当時の交換っつったらハンドルガッタガタ揺すって強引すぎる力技で引き抜く、が一般的だった時代。メインシャフトにズレが出てる可能性があるんっすよ。今ではステアリング・プーラーっつー便利な道具で楽で安全に引き抜けるんだけどね？純正ステアリングが装着されていても『戻した』ってパターンがあるからね？遊びを確認して、試乗中に滑らかな感じに引っ掛かりがないか確認する事は重要っすよ。

可変吸気を採用してるエンジンなだけに加速時に踏み込んでエンジン音が変わるかどうか、も聞いときたい所っすね。年式が年式なだけに可変吸気アクチュエイターっつーポンプ部分がご臨終迎えてる場合があるっすから。生きていればアクセル踏み込んで、固めだけどもっと踏み込めるって領域があるから。踏み込むとね、キュイィィィィィン…っつってスッゲエ加速するから。アクチュエイターが死んでるとスッカスカだからね？すぐ分かるっすよ。

あとはお約束のウォーターポンプ周りっすね。
特に空冷が売りのポルシェで今のところ『最後の』水冷っつわれてる968だからウォーターポンプ周りは要チェックっすね。この辺欧州車買う時の基本っすよ。
もっとも水冷っつってもポルシェの場合オイル管理が必須で、911とそんな変わんないオイル管理が求められるんっすよ。この時代のポルシェなら漏れなく『夏は固めで冬は緩め』で入れ替えるのが常識だったんっすけど、なんと今のポルシェでも当てはまるんっすよね。前に現行911で調子悪いっつってた人にまさかで教えたらシレッと直っちゃった、っつー話もあるから、ね！

でもエンジン自体はフェラーリやランボルギーニ・ミウラほど神経質じゃないし、ボクサーポルシェみたいなオイル漏れの心配もない部類に入るからね、4気筒ポルシェは。そもそもポルシェのオイル漏れはポルシェ特有のモノっつーよりボクサーエンジン特有の奴だからね。スバル車とか昔のフィアット500とかフェラーリ512BBとか、ボクサーエンジンは決まって『オイル漏れ問題』が付いて回るからね。原因は水平対向エンジンのヘッドガスケットの下のほうにオイルが溜まるから。オイルの洗浄成分がヘッドガスケットのゴムを溶かしちゃう、っつーのが原因で、ハッキリ言って宿命です。けど968は直列4気筒だから気にする事はないっすよ。

室内だとシートのへたりやヤレは当然だけど、ダッシュボードっすよね。特にフロントガラスのデフォッガー通気口周りからクラックが入りやすい。。。コレは欧州車のみならず日本車でも古くなればなるほど出やすいポイントっすね。パーツが入り辛いって問題もあるけど一番の問題は交換する場合フロントパネルをほぼ丸裸にしないと交換できない、ってめんどくささなんっすよ。だからクラックはシビアに見といたほうがイイっすね。
あとは、出来ればMTを買ったほうがイイ、っつー。。。ATは4速ティプトロニックで、今みたいな電子制御じゃないからATシフトポジションセンサーの摩耗が心配な所っす。交換だとオペルみたいな普通のATでも15万円する部品で、ポルシェでティプトロニックっつーとまさかの値段がシレッと出てくるからね？たいていは接点部分のケアっつー修理で補う所だけど。ティプトロニックを検討するならココの交換部品代も念頭に置いたほうがイイっすよ。

この辺だけ押さえとけば、あとはBMW3シリーズ5シリーズ買う位のノリで買っても平気っすよ。維持もBMW5シリーズ並み、っつーのが魅力だったわけだし。基本的に968はそういうベクトルのクルマだったっすから。バカにしてるんじゃなくてね、実はあの高性能の割にハードル低めなのが魅力で、穴場的な名車なんっすよ。コレが同じ位の位置にあるフェラーリ308や328だと、もっとシビアに見ないとダメだからね？

忘れてたけど、ボディのカラーも気をつけたほうがイイっすよ？
このクルマはバブルの真っただ中で作られただけに日本市場では白く塗り替えられてる残念なクルマも多いんっすよ。オプションカラーで（CS限定だったかな？）ピンクとも紫とも取れるようなステキな色の968があるんっすけど、さすがに派手すぎる。おまけに残念な奴が真っ白に塗り替えちゃった、っつー個体が意外とあるっすからね？当然中古車は車種年式問わずオリジナルカラーを維持しないとポンコツ同然の扱いになるっすから。見分け方はボンネットを開けてボンネット裏側とタイヤハウス周りのカラーが同じか異なるかで判断できるっす。ココまでやってあったらオリジナルに極めて近い、と判断されるからね。こんなモンっすね、見るべき所は。

ただね、968の事実上の後継者・ボクスターって手もあるけどね？200万円予算なら手が届く奴が結構あるけど。。。でも直4・3000ccっつー稀有なエンジンは魅力っすねぇ。トヨタでもスープラをレースに出す時は直4・3000ccを特別に乗っけて参戦してたから、このカテゴリーのエンジンはとっても有効なんっすよね。

いいクルマ、見つかるとイイっすね。

お礼

たいへん詳しい説明をしていただき、ありがとうございます。確かに私たちの世代は最高速３００キロとか３０２キロとかで一喜一憂していた世代なので、「スーパーカー」という言葉に敏感ですよね。そんな中で一番親しみがあって実際に入手し易く、かつ実用性があるのがポルシェだと思うのですが、９６８の注意点を色々指摘していただき、よく分かりました。あまりメジャーな車ではないので、品質の良い車がまだ残っているのではないかという気がします。本当は５００～６００万くらい貯めて中古のフェラーリとも思ったのですが、その程度のフェラーリでは故障のオンパレードで、自宅にあるより修理工場に入っている期間の方が長いと聞いたことがあり、マイナーなポルシェ９６８にしました。ただ、もう何年もマニュアルを運転していないので、ティプトロニックを探すつもりです。いろいろ解説いただき、ありがとうございました。