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アフターファイヤーがでてエンジンがかからない

先日イグニッションコイルとタペットクリアランス調整してからエンジンがまったくかからなくなってしまいました。 セルをするとごくたまにパンとすごい音がします タペットクリアランスを調整する時アジャストスクリューが折れてしまいまして部品が届くまでの間に アジャストスクリュー外したままキックを何回かしました。そのときは少しキックが重い感じがしました、自分ではそれがいけなかったのかと思うのですが他何か原因がありますでしょうか? イグニッションコイルを元に戻してもかかりません あと圧縮死点の出し方がサービスマニュアルを見ても書いていないのでいまいちわかりません・ 4スト2気筒でフライホイールを回して文字がゆっくり出てくる時と ストン と通り過ぎてしまう時「ピストンがいきよいよく下がる」どちらもピストンは上にきています。どちらが圧縮死点かわかりますでしょうか? ポイント点火式なのですがやはり調整は圧縮死点で行うのでしょうか? 宜しくお願い致します。

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>先日イグニッションコイルとタペットクリアランス調整してからエンジンがまったくかからなくなってしまいました。 >セルをするとごくたまにパンとすごい音がします イグニッションコイルの調整とはタイミング調整のことですか? バックファイヤーが起こっているので、タイミングが完全にずれています。 >アジャストスクリュー外したままキックを何回かしました。そのときは少しキックが重い感じがしました、 タペットクリアランス調整用のボルトを外したままということは、バルブが閉じたままなのでシリンダー内の空気は何処にも行き場がないのでもちろん重くなります。 吸引サイドなのか排気サイドなのか書いてないので、両バルブが閉じていると仮定しました。 ちょっと質問ですが1気筒に対して何個のバルブが付いていますか? 多分吸引、排気の2個だと思うのですが?機種によって4個付いているのもあるので。 >どちらが圧縮死点かわかりますでしょうか? マニュアルに必ず書いてあります。(TDCと書いてあるかもしれません。) *TDC-Top Dead Centerの略 もしどうしても判らない場合はスパークプラグを外して親指で栓をして、フライホイールを回して親指に圧力を感じるときが、 圧縮TDCへ向かっていますのでその状態でピストンが上がり切った状態が圧縮死点です。 スパークプラグの穴からフラッシュライトを照らして見てください。 4サイクルには圧縮、排気と2度TDCがあります。 (親指で栓をする際は絶対に他の指を代用しないこと、指が中に入った時は指を潰しますので危険です。) >ポイント点火式なのですがやはり調整は圧縮死点で行うのでしょうか? 点火はどのエンジンでも圧縮死点の手前で行います。 何度くらい手前で行うかはエンジンの圧縮比などでバイクメーカーがそれぞれエンジンに合った点を選んでいます。 マイナス6°位だったような記憶があるけど、はっきりと憶えていません。 このこともマニュアルに書いてあります。 **まずはタペットクリアランス調整を完璧に行ってからイグニッションコイル(タイミング調整)をしましょう。 タペット調整はエンジンが冷えている時に行うのが、仮の調整です。 本調整はエンジンが走行状態の温度まで上がったときに行います。 (合計2度調整をします。) またタイミング調整を行う場合、タイミングライトが必ず必要です。 まあ無くてもエンジンを吹かして腕に伝わってくる感覚などで出来ますが、何度もやり直さなければならないので面倒です。 何かありましたら補足でお願いします。

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質問者からの補足

早い回答ありがとうございます 車種はヤマハGX400です すみません間違えました、イグニッションコイルの調整ではなく取り換えました、 コイルの配線の長さが足りなく、別で購入したキボシと配線(使用可能電力dc12v60w以下、dc24v120w以下と書かれています)にハンダ付けして取り替えました タペットスクリューを外した場所はキャブレター側です 1気筒に付き2個ありました TDC-Top Dead Center サービスマニュアルをよく見てみます ポイント、圧縮死点がわからずとても悩んでいたので大変参考になります。

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その他の回答 (3)

  • 回答No.4
noname#161268

コイルは交換しただけならイグタイミングは狂わないはず。アジャストスクリューなしでキックしてもバルブは動かないからピストンとぶつかることもないはず。ってことで、他にいじったとこがないなら不動の原因はバルクり調整の失敗だと思います。きちんとシクネスゲージ使いました?基本は圧縮上死点で調整しますけど、それは吸気排気ともバルブがリフトしてない=カム山にロッカーアームがかかってない状態で調整するってことです。つまり言い換えれば、バルブが全くリフトしてない状態なら圧縮上死点じゃなくても調整できます。 アフターファイヤはバルブが閉まり切らない状態なのが原因だと思います。

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質問者からのお礼

回答ありがとうございます。 シクスネスゲージ使ってやりました、初めてバルブクリアランス調整したのですが難しいですね・・ 狭すぎてアイドリングガタガタになり、何度も調整して元のアイドリングにもどりました。 ありがとうございました。

  • 回答No.3
  • adenak
  • ベストアンサー率34% (180/526)

2気筒SOHC、360度クランク、同時点火のエンジンですか。圧縮上死点はフライホイールとクランクケースに合わせマークが付いていると思いますし又そこから少しずれた位置にもマーク(フライホイールに)が有るはずですがそれが圧縮上死点と点火時期調整用のマークです。フライホイールの回転方向から見て先に付いているのが点火時期調整用、次が圧縮上死点です。エンジンが掛からない、偶にアフターファイヤーは点火時期が遅すぎ又はタペット調整不良でバルブ突き上げ状態でガスの吹き抜けなのではと思います。

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質問者からのお礼

回答ありがとうございます。 点火時期が遅いとアフターファイヤー起るんですね 走っているとパン と音がよくでるので早くしみようと思います。 本当にありがとうございました。

  • 回答No.2

?圧縮死点X 圧縮上死点と言います。 >そのときは少しキックが重い感じがしました。 感覚の問題か、バルブがピストンに当たってるか。バルブが閉じてるのは 正常です。 排気上死点の時は少しバルブが 開いてます、これを オバーラップと言います。長く開いているエンジンは 低速が有りませんが 高回転時にパワーがでます。バルブ作用角と言います。専門用語は終わって。 >どちらもピストンは上にきています。どちらが圧縮上死点かわかりますでしょうか? まーアジャストスクリューが折れてしまいましていますので、ポイントを見て下さい。 少し開く所が圧縮上死点近くです。 >ポイント点火式なのですがやはり調整は圧縮上死点で行うのでしょうか? そうです、圧縮上死点前です。タイミングライトで マークに合わせます。(エンジンに線が有ります)

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質問者からのお礼

回答ありがとうございます。 原因はイグニッションコイルの配線の付け間違いでした・・ いろいろと勉強になります、本当にありがとうございました。

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