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ＤＯＨＣとＳＯＨＣの違い
ＤＯＨＣとＳＯＨＣってどこが違うのでしょう？やはり性能差がだいぶあるのでしょうか？よろしくお願いします。
- dekirukasira
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カム軸の数の違いだということはわかりましたね？ わざわざ言うまでもないことなので省略されていますが、頭上弁式ですよ。 さて、ではなぜ頭上弁が２本だと良いのか？ 燃焼室の形は屋根型が望ましい。屋根型だとバルブの軸は逆ハの字に開きますから、一本のカム軸で突くためにはロッカーアームという梃子のような部品を介在させる必要が生じます。 それよりも、逆ハの字の先端を別のカム軸で突いてやると、ロッカーアームが省略できて・・・・・ここからがポイントですよ・・剛性が高まり、共振が始まる振動数を飛躍的に高くできるのです。つまり高回転に耐える。 でも市販車の世界はDOHCにしなければ耐えられないような回転数は使ってないんです。ではなぜDOHCがあるのか？ それはカタログスペックに書きたいというマーケティング上の欲求なんですね。
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- cayenne2003
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ほぼ答えは出揃っているようですね 私の考えとして、表題の結果は市販車であれば差ほど変わりが無い、レースエンジン出れば有利であると言って良いと思います 一昔前ですとパワー競争で同じ排気量なら、パワーの数字が大きければ宣伝となる時代がありました 現在はパワーよりも燃費、この方がよっぽどエンジンには難しい条件です ご存知の方もいらっしゃると思いますが、今のエンジンのプラグを外すと真っ白です、キツネ色と言う時代は終わっています、ギリギリの燃料で燃焼させないと排ガス規制に合格しません 現在の条件であればカムが１本だろうが２本であろうが変わりはありません、あとはコストの問題です ごく一部のスポーツカーは２本カムが載っていますけど、１本にしても良いと思いますが、まあ効率を考えれば今までのエンジンをベースに開発した方が楽でしょうね、これもコストですね レースエンジンで考えればコンマ１秒を争う世界ですから有利な条件は全て生かすのが基本です、ただアメリカのインディーカーレースは今だにＯＨＶ、プッシュロッド方式のエンジンもあるのです、もちろんイコールではないのですがハンデを有利と考えて採用する場合もあるのですね なので条件次第と言う事になるのでしょうか
- p-21
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＞しかし一般的な普通自動車には、もうあまりその差は なくなってしまったように思われます。 そのとうりだとワタシも感じています 昔この言葉というか技術というかが出始めで（一般車向けとして）それをウリにしていたころは TURBOも同じくして車体にステッカーだのエンブレムだのが貼ってありましたが近頃はめっきり見なくなりましたね もはやあたりまえとなってしまったのかSOHC自体が性能向上したためその差がなくなったのか・・・ とはいうものの他の方が言うように市販車というステージにおいては差というものをターボ車とＮＡ車ほど感じることは出来ないに等しいように思えます
何度もすみません。＃１０（４）です。m(_ _)m よく見ると、カテゴリーがスポーツカーになっていますね・・・。てっきり、乗用車とばかり思い込んでいました。。。 ただ、スポーツカーであっても、実は、余程の飛ばしやでも無い限り、差は体感できないです。 DOHCは、高回転まで回して、初めて違いが出ます。 低回転では、むしろ、乗用車の方が、速い位です。 （乗用車もDOHCですが、厳密には、DOHC“もどき”です。） ですから、高回転まで回さないと、宝の持ち腐れとなります。 しかし、スポーツカーの醍醐味を味わいたければ、DOHCでしょう。 スポーツカー自体が、趣味（遊び、おもちゃ？）の要素が強いので・・。
＃４です。 なぜ、乗用車がスポーツカーのエンジンなのか、の参考URL、ちょっと文章が長いですので、書き出しておきます。 日本人はどちらかというと、カタログ上の馬力に惑わされやすく高回転によるパワー等意味のないようなファミリーセダンにまで高出力を求めたりします。 ファミリーセダン等は、トルクを重視した方が扱いやすいのですがそんな所は誰も見ていないので、どうしてもDOHC等に頼ってしまいます。 はっきり言ってしまえば、国民性です。 ちょうど、パソコンにやたら不必要なハイスペックを好むのと同じです。 ハイスペックのパソコンが、必ずしも、優れているとは限らないことは、ご存知かと思います。
- pentakun
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今のガソリン車のほとんどが４サイクルエンジンです。 ４サイクルエンジンとは、吸気、圧縮、燃焼、排気という４っつのことがピストンの２回の上下動で行なわれます。 ピストンの上蓋の部分に吸気用と排気用の穴が開いており、吸気のときは排気側は閉じていて排気の時はその逆です。 この穴を開け閉めしている弁（バルブ）があるのですが、この弁を開け閉めするのにカムシャフトが使われていて吸気用と排気用にそれぞれ１本づつ、つまり２本あるのがＤＯＨＣ(ダブル・オーバーヘッド・カムシャフト）です。 吸気弁と排気弁の両方を１本で開け閉めするのがＳＯＨＣ(シングル・オーバー・ヘッド・カムシャフト）です。 エンジンの性能はピストンの上のフタの部分にある燃焼室と呼ばれる凹み形状で燃焼効率が決まりますが、エンジンが高回転になると弁の開閉が理想の燃焼タイミングどおりにならなくなってきます。 これは機械ですので、動きにロス等が発生してしまうためで理想的な開閉を行うにはロスの発生する部分が少ないほどいいわけです。 ＳＯＨＣは吸気弁と排気弁の中間部分にシャフトがあるため、弁を押す（開ける）のにシーソーのようなリンクを介しているためレスポンスが悪くなります。 これに対して、ＤＯＨＣは弁の直上にシャフトが配置でき直接弁を押すことが出来るのでレスポンスが良くなります。 このような機械的な特徴から高回転を必要とするレースカーなどの高性能車はＤＯＨＣが採用されるわけです。 ちなみに昔は吸気弁、排気弁それぞれ一つずつしかありませんでした。 現在のエンジンはそれぞれ２っづつあり、４バルブと呼ばれています。 昔４バルブはレース用のエンジンにしかありませんでした。 燃焼室内の吸気ガスを満遍なくまわすためですが、燃焼効率は昔と比べ大変良くなっているはずです。 一般的な走りにおいてはＤＯＨＣとＳＯＨＣの差はあまり感じられずむしろメーカーの味付けや基礎技術の差のほうがフィーリングの差が大きいと思います。 昔試乗したホンダのＳＯＨＣエンジンの車はＳＯＨＣとは思えないほどよく回りました。
- twin_ring009
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その昔、吸入と排気の弁の開閉タイミングを、別々に 変えることが出来るDOHCは、簡単にエンジン出力を 高回転型や低回転型に、変更することが出来たので、 競技などに使うには、非常に便利だったのです。 もっともこれは、吸気の負圧でガソリンを吸い込む キャブレターだったからこそ、効果的だったので、 現在の電子制御燃料噴射では、もっと細かな制御を しますので、それほど意味は無いかも知れません。 唯一、効果があるのは・・・・ SOHCでは弁を駆動させるのに、カムシャフトからの 動きを「ロッカーアーム」という部品に伝えて、 このアームが弁を上下させます。 DOHCでは、カムシャフトが直接、弁を上下させます。 この結果高回転になるほど、余計なものが無いDOHCの方が、 正確に弁の上下動をさせることが出来ます。 つまり、高回転にはDOHCの方が有利なわけです。 しかし一般的な普通自動車には、もうあまりその差は なくなってしまったように思われます。 あとは吸排気弁の面積を大きくして、なるべく早く ガスの交換をさせて、効果的な燃焼を行うために、 弁の数を増やすためには、DOHCの方が有利でしょう。
- san-ji
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書き出すと長くなっちゃいますんで 下記URLを参照ください。 DOHCは高回転までまわりますが、SOHCに比べて低速トルクが細くなりがちです。 でも今ではセッティング次第で低速トルクの太いDOHCもぶんまわるSOHCも存在します。
- hyper_tora
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（４サイクル）エンジンには吸気バルブと掃気（排気）バルブがあります。 ＤＯＨＣ（ダブル・オーバー・ヘッド・カムシャフト） 吸気バルブ用のカムシャフトと排気バルブ用のカムシャフトが独立している構造のエンジンです。 ＳＯＨＣ（シングル・オーバー・ヘッド・カムシャフト） １本のカムシャフトで吸気バルブと排気バルブを駆動する構造のエンジンです。 Ｓを省略してＯＨＣとも呼ばれています。 詳しくは参考ＵＲＬをご覧下さい。
- otsuge
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no2回答を訂正します なぜ頭上弁が２本だと良いのか→なぜ頭上弁を駆動するカム軸が２本だとよいのか
どちらも同じくOver-Head Camshaft(OHC)です。 ＃１の方のおっしゃる通り、カムシャフトが１本（Single)か２本（Double)かの違いです。 OHCを改良したものがDOHCです。(通常Sは省略されます。） 元々、スポーツカー用に開発されたものですが、現在では、乗用車のほとんどはDOHCです。高回転にも耐えられるのが特徴です。OHCは、商用車やトラックでは、主流です。 性能差は、かなりあると言えます。 但し、性能が高いから扱いやすいとは限りません。 （なぜ、乗用車がスポーツカーのエンジンなのかは、参考URLをどうぞ。） こんなところでいかがでしょうか。
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