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京王線笹塚駅～新宿駅、昔はあんなに揺れました？
京王線笹塚駅～新宿駅、地下部分の列車のゆれについてです 数年前から感じ始めたのですが昔(十年以上前とか)は あんなに大きく揺れていましたっけ？ 単なる気のせいか、それとも何か理由があるのでしょうか むかーしむかーしは、新宿から笹塚駅に向かう途中 地下トンネル内で使われていない駅があって 電車がその脇をそのまま通過していく場面があったような気がするのですが… 今では、もうそのようなこともなく過去の話ですが 何か、その事と関係があるのかな…と 思い当たる節のある方、回答お願いしますー
- GentleSnow
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質問者が選んだベストアンサー
こんにちは、鉄道会社で運転士をしております。 新宿～笹塚の京王線の地下区間には、現在でも「初台駅」の跡が残っています。非常時の避難口としても使えるようですが、機能する場面は少ないと思います。 実際のところ、地下線内での火災などの場合、現在の車両は難燃性であり、着火しても燃え広がるまで時間が掛かり、そのまま地上の笹塚駅や避難経路が確保しやすい新宿駅まで走行可能な事、 下手に緊急停止し線路に避難させてしまうとトンネル内の煙突効果によって却って危険な事から、どの鉄道会社でも地下線内での火災などではそのまま地上駅まで運転、若しくは退行運転しています。 速度そのものは変わっていません。 ただ、台車の構造が変わったことによる揺れの違いはあると思います。 現在の京王線の台車の主流は「ボルスタレス台車」。 金属で巨大なボルスタ（揺れ枕）が無く、円筒形のゴムの空気室の捩れで台車の回転を調節しているモノになります。 メリットとしては、 ○台車が軽くなる事 クルマでいう鉄のホイールをアルミホイールに換えた時と同じで、台車が軽量化され直線では乗り心地が良くなり、線路へ与える衝撃も少なくなる。 ○部品点数の低減。 それだけ故障要因が減る事、構造もシンプルになりメンテナンスがしやすい。 ・・・という点があります。 しかし、台車が回転するカーブなどでは、回転運動を台車の円筒形のゴム部分の捩れに頼る為、カーブが苦手という側面があり、カーブ通過後に台車の直線に戻ろうとする動きが強めに出て揺れ返しが強くなってしまう嫌いがあります。 揺れの要因として、この辺りが思い当たります。 京王線、少しカーブが多く、ボルスタレス台車を使うには微妙な路線。 脱線係数や曲線抵抗などを計算しての採用なので、安全上に問題はありませんが、乗り心地面においては若干落ちる事は考えられます。
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- FEX2053
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新線でないほうの京王線、旧幡ヶ谷駅から先は地下線でも曲線が多く、 特急は結構な速度で突き進むので、昔から揺れはありましたけどね。 ただ、ボルスタレス台車の車両が曲線で線路状態に影響を受けやすい ことは確かです。中央線が201系からE233系になって、高尾以西の 山間部で揺れが大きくなったような気もしますしね。 気になるならその辺の差かもしれませんが、実際にはそんなに大きな 差じゃないと思うんですけど・・・。
お礼
またも、出てきた『ボルスタレス台車』！ 自分としては、なんか がつん！揺れる頻度が多くなったような そんな漠然とした印象なんですが… FEX2053さん、ありがとうございました
- s-samrai
- ベストアンサー率33% (35/105)
20年ほど前に３年間京王線で通学していましたが、 そのころもその旧初台駅から新宿寄りはカーブが連続するので、 結構揺れていたような気がします。 ただ当時はまだ8000系も登場しておらず、5000系が普通に走っていたので、 現在とは状況が異なります。 調べてみると、8000系の最終増備車（8032F・8033F）と9000系は、 ボルスタレス台車となっています。 もしかするとこれらの車両がほかの車両よりも揺れが大きいのかもしれません。 もちろんボルスタレス台車だから揺れるということは一概に言えませんが。
お礼
確かに、昔とは列車の種類は違ってますよね 新型になるほど、揺れも小さくなるとい勝手に思い込んでましたが 確かに、ボルタレス台車という型(初めて知りました)特有の可能性もありそうですね s-samraiさん、ありがとうございました
- tokyomt
- ベストアンサー率30% (204/669)
利用者です。 揺れ(？)との関連はわかりかねますが、現在でもホーム跡があります。 http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%88%9D%E5%8F%B0%E9%A7%85
お礼
元初台駅だったんですね！ tokyomtさん、ありがとうございました
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やはり列車の構造に起因する可能性が高いみたいですね 勉強になります ついでに火災時のことまで教えていただけるとは☆ koge-maguさん、ありがとうございました