なぜ3500CCの排気量のエンジン搭載車が増えたのでしょうか？

質問

自分自身相当のクルマ馬鹿だと思っておりますが、最近解からない事があります。　それは国産各社のラインナップに3500CCがホントに多くなってきたと言う事です。しかもその下のクラスのエンジンはほとんどが2400CCか2500CCで、いきなり1000CC近くもの差があるのはどうも腑に落ちません。かつての3000CCクラスが残っていてもいいと思うのですが、どうなんでしょうか？（例：レクサスIS、トヨタエスティマ・ハリアー・ブレイド・ヴァンガード　日産スカイライン・エルグランド・プレサージュ・フーガ等々
私なりの私見‥‥
(1)もしかするとドル箱の北米市場等で3500が税制の境目にあたる基準が　ある（欧州車では1900CCや1400CCがある）
(2)安全対策等で重くなったボディーを引っ張るにはコレくらい必要
　（それならば下位グレードの2500はどうなる？）
(3)ラインナップがどんどんボトムアップしていく中では3000よりさらな　る大きなエンジンが必要
(4)3000と3500でエンジンを２種類持つのは非効率
(5)実は3000でも3500でもエンジンの制作にかかるコストはほとんど変わ　らない

かつて、昭和末期の頃でしたでしょうか？
まだ３ナンバー車の諸税が高かった頃は一部のクルマを除き3000CCというのが国産のほぼ最高排気量でした。フロントグリルやトランクリッドに誇らしげに付けられた3000の文字に憧れと威圧感と重厚感と‥‥様々な感情を抱いたものです。

事情通の人やみなさんなりの私見をお持ちの方がいらっしゃれば
御回答、書き込みよろしくお願い申し上げます。

回答No.5

manekane · ベストアンサー

これはもう北米の売れ筋の排気量に合わせたということでしょう。
排気量的に言うと４ＬならＶ８になってしまうのでＶ６の上限と言うことで３．５Ｌが中心になっているんじゃないですか。
４気筒も２．４Ｌが主流のようですしね。
車が全体的にサイズアップし排気量もそれに合わせて拡大が続いてきた結果だと思います。
また北米でもＶ６は高級版、直４は普及版というクラス分けがありますので商品展開上必要なんでしょう。

日本では税制上３Ｌで区切ることが多かったのですが３Ｌを買う人にとっては３．５Ｌに増えた分の自動車税の差額はそんなに気にならないのでは。
それよりもどうせ高価な車を買うならパワーのあるほうを選ぶというユーザーが多いということもあるんでしょうね。

昔の日本のエンジンは６気筒でも２０００から３０００ｃｃを想定したものが多かったと思います。
何しろ主力が２Ｌ６気筒ですから出来るだけ小さく軽く作るには上限３Ｌ程度を想定しなければ無理だったんだと思います。
トヨタの１Ｇの様に最初から２Ｌに絞った６気筒エンジンでは排気量アップも難しかったのですがその分小さく軽いエンジンでした。
最近では２Ｌ６気筒の需要も無くなりましたね。

お礼

北米の売れ筋‥‥なるほど！
肝心のビッグスリーのラインナップを確認するのを忘れていました。
確かにそのあたりのラインナップが多いかもしれません。

私の世代では確かに２リッターで６気筒というのがホントに花形だったのでＶ６の３５００や北米仕様でＶ６　３８００等というのは「一体何を考えているのか？」と言いたくなるのです。
確か１気筒あたりの最適排気量は330ＣＣぐらいではなかったでしょうか？Ｖ６　３８００だと１気筒あたり６３０CC‥‥　軽自動車１台分のエンジンの単気筒みたいなものじゃないですか。　ついつい「う～ん」
と唸ってしまうのは私だけでしょうか？

真意はメーカー本体のマーケティング部や企画部に聞かないと解かりませんが、私もその回答に納得できます。的確な御回答ありがとうございました。

回答No.7

turukame2005

トヨタ、日産の、２リッター超の６気筒エンジンは、「２.４Ｌ」→「２.６Ｌ」→「２.８Ｌ」→「３Ｌ」→「３．５Ｌ」と拡大してきました。
両社のクラウンとセドリックの拡販競争の結果です。
クラウンが「２.８Ｌ」なら、セドリックは「３Ｌ」のほうが売りやすいし、クラウンが「３Ｌ」なら、セドリックは「３．５Ｌ」のほうが売りやすいからです。

ケッサクだったのは、「２.８Ｌ」から「３Ｌ」に移行した時で、日産はセドリックのモデルチェンジ直前まで「今度の『２．８』リッターエンジンは、ああやって、こうやって、こういう新発想で設計され、こういう新メカニズムがついて。。。」と、さんざん情報をリークし続けました。
ところが蓋をあけてみたら、３．０Ｌで、みんな腰を抜かしました。
トヨタは無警戒だったようで、クラウンが３リッターに移行するまで、１年近くかかったはずです。
でも、その時のセドリックは、インテリアばかりに力が入って、エクステリアがイモのようだったので、あまり売れませんでした。

「３．５Ｌ」への移行も、日産が仕掛けましたね。

今は、８気筒エンジンがあるので、６気筒はこれ以上大きくはならないのではないでしょうか。

ちなみに８気筒は、セルシオが４．３Ｌ、シーマが４．５Ｌですね。
かつて、４Ｌ対４．１Ｌという時代もなかったでしたっけ。
ＬＳは４．６Ｌですが、５リッターまでは税金が同じなので、「また足元を掬われてはかなわん」とばかりに、５Ｌエンジンもラインアップしています。

お礼

御回答大変ありがとうございます。
ポイントを付けたかったのですがホントに迷った挙句次点になってしまいました。

そうです、昔は2600や2800や3200等たくさんありましたよね。
シーマの４１００‥‥確かにありました。プレリュードの２１００も
意味不明でした。

回答No.6

anny_no1

最近の車は安全ボディーや豪華装備の為、年々重くなっています。
実際に3000CCに280psに乗っても「はア？こんな程度？」って感じですよね。
高回転で回転キープしないと速くないし、騒々しいです。
高級車の場合静粛性も関係してくる為、なるべくなら低回転でパワーを出した方が車の性格にあっている為に
大排気量で低回転型トルクの特性が一番良い。
実際に大排気量の車はチョッとアクセルを踏むだけでキックダウンも無く、
スムーズに加速し逆にアクセルを踏まない分燃費も良いですね。
実用回転域重視のエンジンはストレス無く気持ちのよい物です。
個人的には大型車で5.0-6.0L程度の低回転トルク型エンジンが合っていると思います。
コストに関しては他の方の回答の通りだと思います。

回答No.4

furo522

格差社会の表れでは中途半端な排気量の車は売れないのでは、金持ち大きな排気、量低所得者小さい排気量、軽自動車が売れているのもそういうところから来ているのではないでしょうか。

回答No.3

osanem

久しぶりに投稿します。

国産車において概ね３０００ＣＣが最大排気量のだったですが
近年、３５００ＣＣの車がホント増えましたね。
＞(2)安全対策等で重くなったボディーを引っ張るにはコレくらい必要
が大きいのではないでしょうか？
では下位グレードについてどうかという点は、多少動力性能を落としても高級感のある車種を安く欲しいというニーズに対しての対応ではないかと思います。
また、２８０馬力規制をやめた事でモアパワーし易くするために排気量アップに踏み込んだとも考えられますね。

No.２さん
＞ピストン等はなるべく同じモノを使った方がいいので、６気筒エンジ＞ンにも同じピストンを使っているのかもしれません。
トヨタの６気筒エンジン２ＧＲのボア×ストロークは94.0×83.0に対して４気筒エンジンの２ＡＺは88.5×96.0です。
日産のＶＱ３５、２５エクストレイルに搭載されたＱＲ２５、ホンダのＪ３０Ａ、３５Ａ、Ｋ２０Ａボア×ストロークで合致しているものはありませんでしたよ。

お礼

ありがとうございます、私と同じ疑問を持った人がいたと言うだけでもとても嬉しいです。　　確かに下位グレードについてはカッコだけでクルマに乗りたい人にはボディーとエンジンが見合ってない例がありますよね（BMW 318iや　かつてのスカイライン1800 ４気筒）
２８０馬力規制撤廃も確かに大きいと思います。

回答No.2

novtaro

今は北米等の量産車の主流は2400ccです。カムリ等。４気筒ですから、１気筒あたり600ccです。

　ピストン等はなるべく同じモノを使った方がいいので、６気筒エンジンにも同じピストンを使っているのかもしれません。そうすると、3600ccとなります。１気筒あたり600cc。そう考えると、それほど変でもないかもしれません。５気筒にすれば3000ccになりますが、今時５気筒エンジンは、昔のアウディとかならともかく、今はほとんど作っているメーカーはないだろうし。

　じゃあ、なぜ3600ccにしないのかといえば、まあ3500ccの方が区切りとしていいんでしょう、たぶん。

回答No.1

RX-787

トヨタに限った話ですが…
レクサスIS・エスティマ・ブレイドマスター・クラウン…。
実は同じエンジンです…2GR。ヘッド周りに可変バルタイとかがついてるかとかちょこちょこ違うだけだったりします。ブロックと腰したはほとんど同じもの。ひどく言ってしまえば開発コスト削減のための部品共通化です…後は税金の兼ね合いかなと。