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阪急電鉄の没落
昨年や今年春のダイヤ改正に見られる宝塚線川西以降のほぼ完全放棄や、特急の停車駅増加（何のための特急？）によりますますJR西に差をつけられている阪急電鉄ですが、もう阪急は鉄道を捨て不動産やデパートで生き残っていくつもりなのでしょうか？阪神との合併で少しは鉄道が盛り返すことを期待していたのですが、やはり無理なのでしょうか？せめて通勤定期代がJRよりも安くなればもう少しは何とかなるかもしれませんが・・・ 私は昔から阪急と南海にはお世話になり、愛着もあります。いつか河原町ー関空直通ノンストップラピートαに乗れる日がくる事を祈ってます。
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阪急宝塚線は、その「線形」からして速度的には絶対福知山線に勝てません。 乗ってみると良く分かるのですが、カーブも勾配も多い上、駅間距離が 短いですから。むしろ各駅近くの乗客をこまめに集めるほうが経営戦略上 正解です。 同じ意味で、線形が良くてもＪＲ東海道線と比較して絶対的な距離が長い 京都線／神戸線も、時間的に都市間直結は勝負になりませんから、沿線乗客 を集める方向に転換しています。そもそも関西地区は絶対的な乗客数が減少 していますので、地元をまず固める戦略を取らないとジリ貧です。 考えてみれば、対阪急で以前全く同じ状況に陥っていた阪神は、阪急の 特急停車駅が他線区との乗換を考えた十三・西宮北口だけだった頃に、 既に西宮・芦屋・御影と停車して地元を固めていましたし、最近のＪＲも 新快速を芦屋・高槻に止めて、途中駅間の乗客を緩急結合で吸収しているの ですから、阪急も全く同じコトを始めただけと言えないことはないですよね。 そうそう。新幹線だっていつのまにか「新横浜」「新神戸」にかなりの 列車が止まるようになってますでしょ？ 都市間直結は、趣味的に見ればカッコ良いのですが、経営的に見れば決して 効率の良い集客手段ではありません。同じ所要時間ならば、途中駅にも止めた ほうが効率は絶対的にいいのです。日本の人口が頭打ち～減少に向かっている 昨今、公共交通機関は今後「都市間ノンストップ」というのが減ってくると 思いますよ。
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同内容のスレが某掲示板で建っていますが、 阪急が輝いていたあの時代は、旧国鉄が墓穴を掘っていただけです。 同様に六甲山の方では、某高速バスにボコボコにやられている墓穴を掘った電鉄会社もありますが。 他の方の回答どおり、速度面でＪＲが上になってしまいました。おまけにＪＲ新快速は新幹線接続の京都や新大阪、西明石にも停まります。 ＪＲの夙川が出来たときも、新幹線利用客はＪＲに流れたようです。 もし、阪急がＪＲ四国８０００系のような振り子式電車を入れて、ＪＲと同等の速度を確保しても、乗り換えの面でＪＲに軍配が上がってしまいます。 また、同じような所に３社が線路を引いているわけですから、役割分担になってしまうのは仕方ありません。六甲山の方も、三○市内は高速バスの支配下で、三○市より南は電車という風に役割分担しています。 http://ken-show.net/gallery/special/026-2.html 以上を考えると、沿線の住民を押さえたほうが妥当です。ちなみに神戸線特急は１１０km/h対応車で運転しているようですから、所要時間は変わっていないようです。 ＪＲ四国の８０００系が１６０km/hから６００ｍ以内に停止できたことを考えると、停車駅を増やしつつ、高速化も出来そうですが、新車を作るにも資金不足のようで、難しいです。
お礼
>ＪＲの夙川が出来たときも、新幹線利用客はＪＲに流れたようです。 今となっては新大阪線なぜ建設しなかったんでしょうね・・・ >ＪＲ四国の８０００系が１６０km/hから６００ｍ以内に停止できたことを考えると、停車駅を増やしつつ、高速化も出来そうですが、新車を作るにも資金不足のようで、難しいです。 そうなんですよね。9000系も1年経てどあまり編成が増えていないようで、見る機会も中々無いですよね。その一方西の321系はどんどん増えていっているような気がします。個人的には内装も9000系より、テレビ付きの321系が好きだったりするし。 ありがとうございました。
- rokko-oroshi
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ＪＲとスピード勝負しても勝ち目はないわけですから、停車駅を増やしてこまめに乗客を拾うというのは有効な戦略だと思います。 ＞私は昔から阪急と南海にはお世話になり、愛着もあります。いつか河原町 ＞ー関空直通ノンストップラピートαに乗れる日がくる事を祈ってます。 物理的に可能になっても、結局、ＪＲとスピード面で太刀打ちできません。 ３社を経由する割にはメリットが少ないのではないでしょうか？
お礼
＞物理的に可能になっても、結局、ＪＲとスピード面で太刀打ちできません。 スピード以外のものを求めたいですが、阪急はともかく南海が難しいでしょうね。態度の悪い駅員とか多いし・・・ ありがとうございました。
- dod1972
- ベストアンサー率43% (2842/6576)
そうですよねえ。最近の阪急は、宝塚線もそうですが、京都線の特急停車駅増加と準急のおバカな停車駅設定で、どうも迷走ぎみですねえ。たしかに。神戸線は便利になってるんですが。ちょっと鉄道部門が、おかしな人間でも入ってるのかと思わせるようなダイヤです。確かに。 （特に、京都線の準急は、何なんだ、あれは・・・・） ＞いつか河原町ー関空直通ノンストップラピートαに乗れる日がくる事を祈ってます。 線路の幅が違うから、１０００％ムリです。
お礼
＞（特に、京都線の準急は、何なんだ、あれは・・・・） 準急になってもあまり乗客数変わってないような気がするし、あれならいっそのこと準急を川原町直通の普通にして、快速急行、特急の3本立てにしたほうがいいような気がします。でもダイヤ的にそれが無理だから準急があるんでしょうね・・・ ＞線路の幅が違うから、１０００％ムリです。 そうなんですか！（笑）では妄想の中で乗ってきます。 ありがとうございました。
お礼
＞新幹線だっていつのまにか「新横浜」「新神戸」にかなりの 列車が止まるようになってますでしょ？ 新横浜や品川は、当初は停車駅が増えることに対してうざいと思っていたのですが、この間「のぞみ」に乗った時、実際に止まってくれると実は便利でありがたかったりしました（笑） ＞都市間直結は、趣味的に見ればカッコ良いのですが、経営的に見れば決して効率の良い集客手段ではありません。同じ所要時間ならば、途中駅にも止めたほうが効率は絶対的にいいのです。日本の人口が頭打ち～減少に向かっている昨今、公共交通機関は今後「都市間ノンストップ」というのが減ってくると思いますよ。 なるほど。もうノンストップラピートαが復活することはないのですね。確かに停車駅減らしたところでも、結局阪急特急もラピートも信号待ち等でノロノロ走りますよね。