航空機用エンジンへの改造について

質問

SUBARUのボクサー４は航空機エンジンに時々改造され高い評価がありますが、何処をどういった改造を施すのかを知りたいのです。
出力は自動車搭載時と殆ど同じで相当無理をしている気がします。
高信頼・高耐久にする為にはどうするか？。
エンジンに詳しい設計のプロ、整備士の方、教えてください。

http://www.sub4.co.nz/images/dualcarb115-4A_small.jpg

回答No.2

noname#12001 · ベストアンサー

いろいろあったようですので、
とりあえず回答をいれとけば、ということで。
航空機エンジンというのは、信頼性が第一です。
逆を言えば、そもそも、エンジン１機で空を飛ぼうというところに無理があります。そう言う意味では自動車もそうです。車は走らせるは、発電はするは、ステアリングのエネルギー源ぐらいは許せても、ブレーキまで面倒をみさされています。
大きな船など大海原で一人で生きていかねばなりません。それらのエネルギーは全部別の専用エンジンでまかなっています。
修理工場ももっています。シリンダーの交換なんか洋上でできるようにパーツは一式エンジンルームに置く場所まで用意されています。
それに引き換え、空は大変です。
エンジンの交換なんか空中では、できません。
機体の一部が振動で緩んできても、です。
そんな訳で、すこしでも振動の少ない水平対向のエンジンがもてはやされる訳です。
飛行機の場合定速運転ですから、エンジンにとってはそんなシビアな環境ではないです。
車のエンジンのほうがよっぽどシビアです。
特に車の気化器は、あらゆる物理法則に逆らって仕事を達成する使命をおびています。
元々車というものが他の全ても乗り物に比べ、間違った進化をしてしまったのが原因ですが、コーナーとかでのフロートの燃料の状態を想像したことがありますか？あれは気化器にとって地獄です。
しかし飛行機の場合楽勝です。ほとんど重力を含め、加速度に依存するだけですから。気圧の変化に対応して１：１４を満足する必要があるだけです。
すなわち、やっと本題で、この部分は自動車と同じものは使えません。
この部品だけで、後は無理してないんじゃないですか。
大空は砂埃もすくないでしょうし。
航空機専用のエンジンでなくても、燃料の供給があって、定速で動いているエンジンが止まるなんて、ありえないことといまの人は信じています。
まして、富士重工の４サイクルエンジンですよ。
高信頼、高耐久は、改造してまでのことではないような気がします。

補足

面白いお話をいろいろとありがとうございます。
気化器は大きく異なるだろうという事ですね。
EFIの進化でこれに関しては楽になったのかもしれませんね。

＞そもそも、エンジン１機で空を飛ぼうというところに無理があります。

このくだりはちょっと笑ってしまいました。
改造ですが、
※sub4のサイトをじっくり見るといろいろと見えてきますが、解説がもっと欲しいですよね。

回答No.6

LargeDog

＃５のＬａｒｇｅＤｏｇです。
真摯な回答頂き有難うございます。
疑問についても分かりました。

補足

御理解頂けたようでありがたいです。

文章では言葉の行き違いになりやすい為、十分気を付けないと再度考えています。

そろそろ本質門も締め切ろうと思います。

回答No.5

LargeDog

エンジンに詳しい設計のプロ、整備士でもありませんが予想回答します。

車と違い航空機は高空を飛ぶことから低気圧・低温にさらされます。また、気流の変化等でいきなり高度が下がるなど自由落下状態になることもあります。
これらの条件において、車のエンジンでは、まず低気圧化でパイピングが内圧に耐えられず、破裂を起こす可能性があります。また、オイルにおいては通常のオイルポンプによるオイル回収では激しい上下動などでエアを吸ってしまうでしょうからドライサンプは必須になると思います。
また、空気密度が低いため、高出力を得るにはスーパーチャージャーも必要になるでしょうし燃調コンピューターも地上から高空低気圧までカバーできる必要があります。
また、低温下でのガソリンの着火性も問題になるでしょうから、吸入空気の温度を上げる機構も必要になると思います。
（そもそもガソリンでよいのかも分かりません。ガソリン以外の燃料を使用する場合圧縮比の変更等も必要になると
思います。）
場所によってはエマルジョン対策も必要になると思います。

補足

先に、多くの人目に触れる場で不適切な表現をお詫びします。
申し訳ございません、以後充分注意します。

言いたかった事は、「もし意図的に質問数操作し、分母として計算、科学的な実験をなんら条件を言わず数値化したとして回答率等と新聞各紙に公表しているとすれば、自分に都合のいい公表と言える」と思う事。
（空荷の実験やサスの働きを無視した数値などはその物だと思いました）

回答No.4

m-twingo

リンク先の画像を見た感じでは、フライホイールから
の出力を減速機に伝達してプロペラシャフトを回している。（航空機用エンジンだから当たり前）
高回転高出力はさほど必要ないし、信頼性第一だからシングルポートもしくはツインポートで、
SUもしくはCVキャブレターを搭載しているって感じですか。
航空機用エンジンは基本的に一定回転数で回すので、吸入効率の安定している上記キャブレターが合っているのでしょうね。
（急激なスロットロルワークが必要ないので）
あと、エンジンの中身の件ですが、これは想像になりますが、何もいじっていないか、変えてあるとしても
カムプロフィールを中低即重視に、安定回転のために
ピストンを若干ローコンプのものに変更している程度ではないですか？
それと、自動車エンジンと航空機用のエンジンの根本的な違いは、自動車のエンジンは車検のときにも分解点検はせずに、
基本的に壊れるまでオイル交換程度のメンテナンスしかしませんが、
航空機用のエンジンは使用時間によって厳密に点検オーバーホールの項目が定められていますので、
安全性の度合いが違います。

スバルのエンジンだけでなく、過去にはワーゲンビートル（初代）やポルシェのエンジンも航空機に転用され、
かなりの高評価を受けていましたよ。

補足

国内ではエンジンのO/Hの法規があるのは存じてます。
海外で自作機やキットのエンジンまでO/Hがあるかは若干疑問です。
米国と日本では航空機の維持費が相当違うようですから・・・。

ちなみにSUB4ではキャブ使用とインジェクションが選べるようです。
ご回答ありがとうございました。

回答No.3

toro321

回答がない理由。
１．富士重の社員でも知らないほど、マイナーなエンジンである。
２．改造は企業秘密なので、教えられない。
３．富士重は自衛隊関係の仕事してるので、改造されたエンジンが自衛隊に納められているとすると、軍機密になる。
４．改造箇所をここに書けないほど煩雑である。
５．改造に関わってる人間がここを見てない。

この手のことは、伝を探して調べてもまずわかりません。
もともと富士重は中島航空機ですから、航空機のノウハウは持ってるわけで、他に知られるようなことは絶対にしないと思いますよ。

補足

御回答ありがとうございます。
で思った事で、
１．技術者ならば有り得ないと思います。
２．社員さんはあるでしょうね。
３．この４発は無いでしょうね？（笑）。
４．概要ならば可能かと・・・？。
５．その通りだと思います。

YS以来、純（準？）国産機が非常に寂しい状態で技術の継承が危ない日本国です。
此処に書き込んだ程度でノウハウがどうのと言う事は無いと思います。
エアロスバルのような物でさえ、そのうち創れなくなってしまいそうな気がします。
米国の下請けやメンテとはやっぱり違うと思うんですね。
今　知識と経験を持った人が若い人に伝承しないと、工業立国としてデメリットがとてつもなく大きいと危惧しています。
ボーイングやエアバスに対抗しろと言っているのではなく、工業立国として成り立たなくなる日が来るのでは？と恐れ悲しんでいるの自分があります。

私は情報・電子・電気・光学・化学系のエンジニアですが、
最近の若い人のスキル（技術・経験）が最近偏って、技術全体に興味が少ないのが気になります。

本題ですが回答が無い事を特に不満に思っているのではなく、無回答の質問を消された事を不満に思いました。

回答者の皆様も技術的な興味が御有りでしょうし、
すばらしい回答を心待ちにしております。

回答No.1

tatuyan31

WarBirdsと言う軍事マニアのサイトがあります↓

http://www.warbirds.jp/index1.html

ここの質問掲示板には、そのスジのエキスパートがいるので、kan31さんお望みの
答えが返ってくると思いますよ。（パイロットや航空機関係者がいる）

ここの質問掲示板「Ans,Q(誰か教えてくれぇ）」の航空機関係の板で質問され
て下さい。餅屋はモチ屋、飛行機関係なら、その方面の板で聞いた方が早いです。

参考URL：

http://www.warbirds.jp/index1.html

補足

じっくり探訪して見たいと思います。