マフラーにて背圧を稼ぐ方法

質問

125ccの単気筒に乗っています。

いくつか質問があります。どれか１つでもお答え頂けると幸いです

１、タイトルの通り背圧を稼ぐ方法ですが、「サイレンサーの出口(エンド？)の穴を小さくする」や「エキパイの長さを長くする」は背圧を稼ぐ場合考えとして合っていますか？

２、１の質問が合っていると仮定すると、２つの手法の内、どちらの方が背圧を稼ぐのに効率が良いと考えますか？

３、調べていると、純正サイレンサーのような内部は隔壁やらで入組んだ構造になって（排気するまでの距離を長くする？）いるため背圧を稼げ、逆にスポーツマフラーはエキパイの距離を短くしサイレンサー内部もストレートだったりと排気抵抗を下げる事によって高回転化しているとだいたいどこも書いてありましたが、
『背圧を稼ぎ低速トルクを得たい』場合、エキパイの長さを長く設けたり重量が増えるのにわざわざ隔壁を設けなくても排気口を絞るだけで良いのでは？と考えてしまいます。
排気口を絞るだけだと高回転時にエンジンに負担がかかるや排気動脈がどうのってトータルで見て良くないのでしょうか？

よろしくお願いします

回答No.4

noname#252929

＞純正サイレンサーの内部構造が分かれば多少は参考になりそうなんですけどね。

あのぉ、サイレンサー（silencer）って、どういうものなのか、もう一度調べられてください。
辞書でも乗っているものですよ。

排気効率を上げるものではなく、排気音を小さくするためのものです。
ですから。サイレンサーでエンジンの能力ダウンにはなりますが、アップにはつながりません。

流速などを利用して排気効率を上げるのは、サイレンサーではなく、排気管の設計の部分やマフラーカッターなどの部品になります。

＞背圧というワードがイマイチ理解出来ていませんでした。

２サイクルエンジンの場合には、排気弁がありませんので、抜けが良すぎるとそこから吸気した混合気が逃げてしまうので、ちょうどよいタイミングで、排気側に背圧を加わることで、エクゾースト側からも圧をかける事でガスの逃げを防ぎ多少の圧縮効果を見込めるので利用するものです。なので、２サイクルエンジンのマフラーは、マフラーではなくチャンバー（chamber）がつくわけです。

＞低回転時の吸気効率を上げる目的として排気管を細く（長く）するにせよどこの部分に手を加えるか、それによってどのように変化するのか、部分的に絞るだけでは単なる抵抗にしかならないのか…

流速を維持するためには、長い排気管が必要ですが、排気管が細ければエクゾーストから排気するときに抵抗となって効率が悪くなります。
ホーン型にどんどん広がっていけば、流速を使った負圧効果が狙えますが、その先が狭ければ、そこがネックになり、排気効率が落ちるだけになります。

当たり前の話ですが、サイレンサーは、排気ガスの脈流を抑えることで、排気音を減らすものです。
そのあとに長ーいまっすぐな排気管をつければ、流速が安定しますので排気効率は上がるでしょうが、曲がっていれば効果が大きく減りますし、エンジン回転数が上がって流量が増えた時、もともと流速を安定させるものですから、吹け上がりは邪魔されるものになります。
そもそもそこまで効率の出る排気管はバイクじゃつけようが無いでしょう。珍走族がつける竹槍でも付けますか？

逆に空気抵抗や排気抵抗でその効果はなくなっているようにしか思えませんが。

そんなことをするより、インテーク側に脈流防止のチャンバーなどが付いたほうが効率は上がると思いますけどね。
自動車やバイクでも、インテーク側にチャンバーをつけて吸気効率を上げているものがありますので。

お礼

＞排気効率を上げるものではなく、排気音を小さくするためのものです。
ですから。サイレンサーでエンジンの能力ダウンにはなりますが、アップにはつながりません。

「消音を無視してサイレンサーを取り外した直管の状態だと一見抜けが良さそうに思えて実は低速トルクがスカスカ」
というのを目にしたので、粗悪なマフラーに変えると五月蝿いだけでなくエンジン性能が引き出せないと考えていましたが、
サイレンサーが消音目的のためだけに取り付けてあるからそんな事はないワケなんですね。

回答No.3

noname#252929

そのエンジンは、２サイクルですか？４サイクルですか？

排気量や単気筒なんかよりそっちがそもそも重要な話です。

４サイクルなら、そもそも排気口を絞るなんて、損失しかない。
２サイクルなら、もともとその排気口の大きさなどまで設計上で作り上げているもので、勝手に小さくすれば排気効率が落ちてパワーダウンするだけです。

書かれている内容を見ると、２サイクルと４サイクルの話が混じり合っているようですね。
エンジンの構造自体が大きく違うものなので、排気管構造などはまるっきり考え方が違うものです。

お礼

回答ありがとうございます。

4サイクルエンジンです。
やはり損失しかありませんか…

背圧というワードがイマイチ理解出来ていませんでした。

低回転時の吸気効率を上げる目的として排気管を細く（長く）するにせよどこの部分に手を加えるか、それによってどのように変化するのか、部分的に絞るだけでは単なる抵抗にしかならないのか…
純正サイレンサーの内部構造が分かれば多少は参考になりそうなんですけどね。

回答No.2

ImprezaSTi

何度か同じ質問をされているようですが・・・・・

で、何か、思いっきり勘違いされているように思います。

・目的は「低速トルクを得たい」ですが、それと背圧とは、ハッキリ言って関係ありません。逆に背圧が悪さをします。
・背圧は、いわゆる「排気ガスの糞詰まり」です。背圧が高くなれば、排気行程での排ガスが抜けずにシリンダ内に留まったままとなり、吸気が邪魔されるので、逆にトルクは下がります。
・低速トルクを稼ぐためには、背圧を低くして、シリンダ内に残る排気ガスを少なくする必要がある。この方法として、自動車では、低速トルクを稼ぐためにEXマニを長くして、排気ガスの貫性効果を利用して、シリンダ内の排気ガスをEXマニに吸い出しを狙うが、高回転では、長いEXマニが排気の邪魔をして、排気ガスが抜けなくなる。そこは、考え・調整のしどころ。いわゆる「チューニング」で、自分の乗りたい回転数に最大効果を狙って、本来であればEXマニの長さを考えます。また、多気筒であれば、他シリンダからの排気ガスの圧力を利用して排気ガスを吸い出す　というテクニックがある（脈動効果の利用）。

・で、貴方の質問内容を見ると、まるきり逆。サイレンサーのエンドを塞げば、排気ガスがまさに糞詰まりになるだけ。低速トルク云々なんて論外。

トルクは、簡単に言うと、シリンダに入る吸気量に依存します。で、大きくするためには、如何にして吸気量を稼ぐのか？　その為に、シリンダに残す排気ガス量を少なくする、がポイント。でも、たかがシリンダに残る排気ガス量なので、幾ら頑張っても知れている。で、最も効果があるのが、吸気を機械的に押し込む方法　＝　タービンで押し込むのです。

エンジンについて、一から勉強しなおされた方がよいと思います・・・・・

お礼

詳しくお答え頂きありがとうございます。
あれからまた調べていますが排気の抵抗でトルクを出しているのではなく、排気の流速を（長さや細さで）上げて吸気を促しているのですね。
ただやはりマフラーエンド付近のみを絞った場合と排気機構全体の太さを絞った場合の違い…なんてどう違うのか…とまだまだ理解出来ていないです

回答No.1

ooooku

背圧？　排圧の間違い？
4サイクルは　マフラー交換しても大して変わりませんよ
ハイカム入れましょう。

お礼

回答ありがとうございます。

フルエキで全体変えるとエンジン特性も大きく変わるでしょうけど、スリップオンのサイレンサーのみ変えた場合あまり特性が変わらなければ良いんですけどね。