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普通免許で乗れる4気筒のバイクで、エンジン低回転時に厚いトルクが出るバイクが無い理由

 普通免許で乗れる4気筒の(国産)バイクでは、エンジンを高回転させることによりトルクを捻出していると理解しているのですが、最高速度を130km/h位に抑制することで、逆に低回転時にトルクを厚くするといったエンジンの設計は何故なされないのでしょうか? エンブレに関しても気筒数が多い方が滑らかな感じがして、乗り心地がよいと思うのですが。 他方、大型の4気筒、特に1,000CC以上の排気量であれば、エンジンが低回転でもトルク感は十分過ぎるほど感じますが、反対に、車両自体が重く、股下が幅広くなって足つきが悪くなり、火鉢のように熱くなるというデメリットを感じます。

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1、ここ数年の400cc4気筒モデルのエンジンは、高回転高出力指向のエンジンなのか? 2、過去に、最高出力/最高速を抑えた中低速特性重視のエンジンは有ったか? という2点からお話します。便宜上、400cc4気筒に限った話とします。 1、 ここ数年のモデルと言うと、CB-SF、XJR、FZ、GSR、インパルス、イナズマ、ゼファー、ZXRあたりでしょうか?これらのことをa_tony02さんは、「高回転高出力型で中低速の特性が犠牲になった設計のエンジン」と見ていらっしゃるわけですね。ところが、視野を20年ほど前まで広げてみると、それらのモデルの見え方が変わってきます。 20年前には、400cc4気筒のレーサーレプリカモデルが存在していました。 30年ぐらい前からのバイクブームの頃から、オートバイの性能はもの凄い勢いで上がり続けていましたし、ユーザー側もその流れに付いて来いました。レーサーレプリカというジャンルが一番人気が有り、一番売れていた時代です。普通に大多数のライダーが、そういうバイクに乗りたがっていたのです。 ところが、あまりに高性能なレーサー的な性能なので、街乗りで扱いにくいとか、初心者には敷居が高すぎる… ということになってきました。そういう状況の中で、性能は低くても扱いやすい4気筒の普通のバイクとしてゼファーが登場し「ゼファー現象」と言われる程の大ヒットとなります。ここをターニングポイントして、中型免許枠のレーサーレプリカというカテゴリーは、廃れてしまいます。 もの凄く乱暴な言い方ですが、それ以降の400cc4気筒車は、全て、アンチレーサーレプリカの「乗りやすさ重視」のバイクです。400cc4気筒車は、もっともっとカリカリにレーシーなエンジンにも出来るんですよ。確かに、競争原理の中で、最初のゼファーよりは、ずいぶんスポーティーになっていますが、開発者は、扱いやすさを失わない範囲での設計を心がけているはずです。 それはご理解いただいたうえでの「もっと中低速を充実させて欲しい!」ということですね。 2、 ゼファー以降の流れの中で、主流を占めるモデルより、早くなくても豊かな中低速を大事にしたモデルが市販されたことはありました。 1991年には、ヤマハからディバージョン400というモデルがリリースされました。 http://www.bbb-bike.com/history/data103_1.html 同じ排気量なら、エンジンのシリンダーの直径を大きくして往復運動の距離をシリンダー径より小さくしてやるとヒュンヒュン回るレーシーな特性に出来ます。逆に、シリンダー径より往復距離を大きくしたものは、ロングストロークエンジンと呼ばれ、中低速で頼りになるトルク特性が出しやすいエンジンです。ディバージョンは、当時の常識では異例と言えるロングストロークのエンジンでしたので、a_tony02さんと同様な思いの人達に大いに期待されました。 でも、あまり売れませんでしたねぇ。歴史に残る不人気車になりました。 私は、乗ったことがありませんが、当時の試乗記を読んでみると、期待した人たちが思い描いていたような特性にはなっていなかったようです。失ったものの割には、得られた物が少なくて、ただトロいだけの4気筒になっちゃったのね… みたいな言われ方だったのを覚えています。気に入る人には非常に愛されたようですが、少数派でした。 余談ながら、これの兄弟モデルである600は、ヨーロッパでは大人気で、ヤマハのスタンダードなツーリングスポーツバイクとしてディバージョンという名前は、今も健在です。 1977年にはCB400Fourが販売されました。 http://www.honda.co.jp/news/1997/2970327c.html これは、CB400SFのエンジンをベースに、レトロなスタイルと豊かな中低速特性を与えたモデルです。 http://www.honda.co.jp/factbook/motor/CB400/19970400/index.html ↑これの、↓このページを見ると、 http://www.honda.co.jp/factbook/motor/CB400/19970400/004.html CB400SFの高回転部分を押さえて、CB750に迫る中低速での加速特性を実現しているのがわかります。 でも、このモデルもヒットしたとは言いがたいですねぇ… バイクの売れる売れないは、総合的な商品力で決まりますから、上記の2機種がヒットしなかったからといって、即、「低・中回転域のトルクフルな出力特性の400cc4気筒は支持されない」とは言えません。しかし、過去の経緯から、メーカーとしては手を出しにくいジャンルだと思います。現状のCB400SFでも、充分に扱いやすいとの市場評価がありますし、低めの速度域で楽もうと思えば、単気筒や2気筒もあるのですからなおさらです。 それと、ディバージョンの例から考えると、400ccという排気量ではa_tony02さんが思い描いておられるような特性は作りにくいのかもなぁ… とも思います。 CB400Fourなら、まだ状態の悪くない物件があるように思います。 今後出てこなさそうなタイプのバイクですし、一度試されてもよいのではないでしょうか。

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いろいろな例えを用いてトルクとパワーの違い、排気量と気筒数との関係等を御説明いただきありがとうございました。また、oi-cさん・chubou3さんにおかれては実車の例も紹介いただき、イメージとして分かりやすかったです。 CB750については、大型自動二輪免許取得のために教習所で乗りましたので、極低速でもトルク感が非常にあったことを覚えています(おそらく、教習所仕様になっていたとは思いますが。)。教習直後に400ccのCB400SF Hyper VTECに乗り、何の気なしにCB750と同じアクセル・クラッチ操作をしてしまったら、発進時の加速が貧弱で思わずよろめきかけました (^_^;) 結果的には、4気筒かつ400cc未満のエンジンでは、設計・需要等の制限・観点から、無い物ねだりになってしまってるということですね。普通自動二輪の場合、御紹介のあったCB400Fourを除けば、4気筒で条件を満たすバイクはなさそうですし、今後も見込み薄のようですね。大型二輪にすれば、気筒数あたりの排気量がそれなりに確保できるところから、条件を満たす車両が存在しますが、一方で、重い・足つきが悪い・熱い等のデメリットがあるので、妥協することや、エンブレを使う際には横着せずにきちんとエンジン回転数とギアを合わせることが必要ということが分かりました。 CB400Fourは一度試してみたいと思います。先立つ物にあまり余裕が無いので、どこかで試乗できるとありがたいのですが(といっても1日位の試乗では、なかなか本来の姿は見えてこないものですが…) (^_^;) あらためて、回答ありがとうございました。

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CB750(RC42)あたりが希望に合うバイクではないでしょうか? 低速の粘りはかなりあります。 新車は無いですが一度試乗してみることをお勧めします。 HMSとかだったら乗れると思います。 もしかして、今度出てくるであろうと予想されているCB1100も同じ様なエンジンかもしれません。

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  • 回答No.10
  • panoram
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普通免許では50cc以下のバイクしか乗れません。いわゆる原付、国産の原付で4気筒の物は存在しません。 おそらく、普通2輪と勘違いされていると思います。 トルクと馬力を勘違いしているようですが。 考え方が逆なんです。高回転させることでパワーを捻出するのではなく、パワーを上げるために高回転で回しているのです。トルクという物は排気量でほぼ決まります。同じトルクで馬力を上げるには回転数を上げるしかないのです。ですから回転数を上げやすいように4気筒というふうになるのです。 ちなみに単気筒と4気筒を比べた場合、単気筒はクランク2回転で1爆発、4気筒は1/2回転で1爆発ですのでスムーズに回り、単気筒は1爆発あたりの力が大きいので力強く感じます。このあたりも4気筒は低回転でトルクが薄いと言われる原因でもあります。 これらは、それぞれのエンジンの特性です。ですので、低回転でトルクが必要なエンジンなら、4気筒の物をそのように設計するよりも、素直に単気筒、2気筒のエンジンを搭載した方が良いわけです。

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  • 回答No.9

普通免許では二輪は乗れません。

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回答ありがとうございました。 言葉が足りませんでした。ここでいう普通免許とは普通自動二輪免許です。失礼いたしました。

  • 回答No.8

No.6です。 長々と書いた挙句、書いている間にほかの方への返答があり、わたしの回答は少々的外れのようなので、追加します。 すみません。 挙げられていた全車のスペックを見ていませんが、気筒数より、パワーウエイトレシオで、だいたいの理由は見えてくると思います。 また車重やポジションで扱いやすさも違うので、そういう感じ方になったのだと思います。 もちろんパワーカーブやフライホイールなど、特性を決める要素はいろいろあるので、そういったものすべてが関係してきます。 サスペンションやチェーンの張り具合でも、加速感は違うものです。 最初に気筒数の話を持ち出されたので混乱しましたが、求めている答えはそうそう単純な話でもなさそうです。 感覚の問題ですから、90カブに乗ると、また違った感想が出てくるような気がします。

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回答ありがとうございました。 確かに、例で挙げた4車種をエンジンの気筒数と排気量だけで比較するには無理がありますが、いろいろな観点を加味しますと収拾が取れなくなると思い、エンジンに限って質問させていただきました。

  • 回答No.6

たぶん聞きたいことは、4気筒が高回転型で、どうして低回転型が無いのかと言うことだと思います。 同じ排気量の場合、気筒数が多くなると、低回転型に出来ないからです。 なぜできないかと言うと、ひとつのシリンダー(気筒)の直径を小さくするには、いろいろな部品が付くため限界があるからなんです。 たとえば缶ジュースで考えてみてください。 500ミリ缶があります。 これを単気筒と思ってください。 2気筒にする場合、350ミリ缶よりもさらに短くしないといけません。 500ミリ缶の半分の長さになってしまうでしょう。 これがエンジンのスペックにある「ストローク」です。 500ミリ缶の半分の長さの缶は250ミリです。 500ミリ缶1本が500ccの単気筒エンジン。 250ミリ缶2本が500ccの2気筒エンジンと言うことになります。 次にボルトを緩めるときのスパナを考えてみてください。 10ミリのスパナでは固くて緩まないボルトが、大きめのモンキーレンチだと簡単に緩んだ記憶はありませんか? 柄の長いスパナを使うと固いボルトが簡単に緩む。 これがテコの原理です。 缶ジュースとスパナの話を思い浮かべながら、自転車のペダルを考えてみてください。 止まった状態から走り出すとき、ペダルは重いですよね。 もしこのペダルを、スパナのときと同じように長くすれば、軽くなるはずです。 逆に短くすると、重くて走り出せないかもしれません。 でもペダルを長くしすぎると、一番下まで行ったときに足が届かなくなってしまかもしれない。 だからペダルは一番上の状態から、一番下の状態まで、足が届く範囲までしか長くできません。 これと同じで、500ミリ缶(単気筒)の長さのストロークで作った自転車のペダルは長くできる。 でも250ミリ缶(2気筒)の長さのストロークで作った自転車のペダルは短くしかできない。 走り出すとき、500ミリ缶(単気筒)の自転車は軽い力で動き出せるけれど、250ミリ缶(2気筒)の自転車は強い力が必要になる。 しかも250ミリ缶(2気筒)は1本では、500ミリ缶の半分の重さしかないので、2本集まらないと力が半分しかない。 だから単気筒は低回転に強く、2気筒や4気筒になるほど低回転に弱いんです。 ただこれだと2気筒や4気筒に良い部分がありませんよね。 たとえば自転車のペダルを1回転させるとき、 ペダルが長いと足をいっぱい動かさなくてはいけない。(単気筒) ペダルが短ければ、少し動かすだけですみます。(2気筒) 2つのペダルを同じ時間で1回転させようとしたとき、ヒザはどうなっているでしょう。 ペダルが長いと上下に移動する距離が長いので、早く動かさなくてはいけないですよね。(単気筒) 短いとゆっくりでも大丈夫。(2気筒) これがエンジンのピストンの動きです。 機械には早く動かせる限界がありますから、2気筒の方が高回転に耐えられるんです。 しかも単気筒のペダルが一番下に行って力が入らないとき、2気筒はもう片方の足で力を入れられますから、高回転に強いんです。 これで、ひとまず4気筒が高回転型、単気筒が低回転型だということはわかってもらえたと思います。 ここから少し算数の話をします。 500ミリ缶の底の面積と、250ミリ缶の底の面積を見てください。 同じ排気量では、2本ある250ミリ缶の底の面積は、500ミリ缶の倍になります。 では500ミリ缶の形を変えて、250ミリ缶と同じ長さにするにはどうすればいいでしょう。 答えは底の面積を倍にすればいいんです。 エンジンのスペックに書いてある「ボア」が、この缶の底の面積のことです。 この長さを同じにした500ミリ缶(単気筒)と、2本の250ミリ缶(2気筒)を比べると、自転車のペダルの長さが同じになります。 これでは両方とも高回転型になってしまいます。 変に思うかもしれませんが、これでいいんです。 本当の高回転型と低回転型は、気筒数ではなく、ボア×ストロークの比で決まるんです。 でも始めのほうで書いたように、ボア(直径)を小さくできる限界があります。 ストロークも短くできる限界が、ボアと同じような理由であります。 回転数を高くしたくても、ストロークをこれ以上短くできないとき、2本目の足(2気筒)や4本目の足(4気筒)を出して、ペダルが一番下や水平の位置でも力を加える。 2気筒や4気筒では、こうやって高回転で強いエンジンにしているです。 逆に4気筒で限界まで伸ばしたストロークが、単気筒になればもっと伸ばせる。 単気筒が低回転に強いのは、こういう理由なんです。

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  • 回答No.5

まず、4気筒のエンジンは、高回転させることでトルクを捻出しているのではありません。その点は誤った認識ですね。 最大トルクは排気量で決まるのです。ですから、単気筒だろうが多気筒だろうが、排気量が同じであれば同レベルの最大トルクしか出ません。 変わるのは[トルク×回転数]で決まる出力(パワー)の方です。 こちらは同トルクでも回転数が高いほど大きい数値になりますので、一般的に多気筒エンジンほど最高出力的に有利になります。 では、次は質問の本題です。 質問のようなバイクが無い理由は 「理に適った構造でない」 「需要がない」 という事になります。 どうして「理に適っていない」のか。 4気筒という形式自体が、前述のように高回転高出力化を実現する為のエンジンなのです。 バイクのエンジンと言えば単気筒や2気筒ばかりで、高回転高出力のエンジンがまだ無かった時代、日本のメーカーは外国のメーカーに先駆け、バイクに4気筒のエンジンを採用する事で、これを初めて実現させることに成功しました。 反面、この形式のエンジンは、低回転域についてはパワーが出にくく犠牲になっている部分なのです。 犠牲になっているとは言え、大排気量車ではそれなりのトルクが出ます。 高回転まで回さなくても良い、低回転域でトルクがでるエンジンが欲しいのでしたら、素直に単気筒エンジンのバイクを購入すれば良いのです。単気筒でしたらスリムな車体で構造がシンプルですので車体費用もランニングコストも安く、メンテナンスも簡単で良い事尽くめです。 単気筒の乗り心地が嫌であれば、現状の4気筒に我慢して乗るしかないでしょう。 ちなみに、一般的に単気筒の乗り心地が悪いとは言えません。 実は4気筒は、長時間の運転時に硬質でシビレが残る、細かい振動が出ます。 「需要が無い」 というのは、低出力で高価な4気筒バイクを欲しがる人が少ないからです。 これは非常に重大な事でして、ニーズが無いモノは売れませんから、メーカーも出してくれません。

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質問者からのお礼

回答ありがとうございました。 トルクとパワーを混同していました。

質問者からの補足

そもそも、質問に至った経緯は、これまで、SEROW250、CB400SF Hyper VTEC、TDM900、Bandit 1200Sに乗ったことがあるのですが、渋滞路をすり抜けする等の極低速・エンジン低回転時に、特にTDM900のトルク感の無さが気になりました(次にトルク感がないと感じたのはSEROWでした。)。 TDMの場合は、1速半クラでなければエンストするかのような感じでした。ただし、2,500回転ぐらい回すとそこそこのトルク感が得られ、法定速度以内で走っている分にはエンジンを5,000回転以上に高回転させる必要もなく巡航することができました(トルクそのものはフラットトルクに近い感じでした。)。その一方、減速のためにエンブレを使うときは回転数を合わせなければ、結構減速度が大きく、体が前につんのめる感じがありました。 SEROWの乗り心地はそれに似たような感じでしたが、TDMとくらべてトルク感が薄く、エンブレも強めの感じがした記憶があります。 それに比べて、CBの場合は、極低速時のトルク感はTDM以上あり、アイドリングの回転数のままでスルスルと進んでいく感じがしますが、高速道路ではTDMよりもエンジン回転数を上げなければなりませんでした。しかしながら、エンブレの方は、エンジン回転数を合わせる際に少々横着に扱っても減速度が大きくなるような感じは少なかったと記憶しています。 BanditについてはCBをさらに快適にした感じでしたが、車両自体が重いこと、あまりにアクセルを回さない(回せない)で速度が出てしまうこと、股下が非常に熱かったことから、乗るのを止めてしまいました。 以上を踏まえ、また、唐突な比較ですが、数100kgもある軽自動車を660ccの3気筒エンジンでしかもバイクに比べて低回転で動かせるところから、普通免許で乗れるバイクで軽自動車のような回転数でせめてCB並みのトルク感が得られ、少々横着に扱ってもエンブレがきつすぎず、7,000回転程で130km/h位出せればいい、といったエンジンを搭載したものはないものか、と考えた次第です。 御説明からすると、そもそも、こういった設計自体が合理的でない上に、仮に製造できたとしてもこういったエンジン搭載車の需要は少ないのでしょうね。

  • 回答No.4

エンジンの基本そのものをあまり理解されていないようですね。 例えば400ccのエンジンを4000回転で回したときの出力は800ccエンジンでは2000回転で出てしまいます。 エンジン出力というのは単位時間あたりにどれだけのガソリンを燃やすかで決まってきますから、排気量に関係なく単位時間で同じだけ燃やせれば同じ出力になります。 そこからポンプ損失やエンジン内部抵抗・補機類の駆動の分だけ出力は減りますが。 ですから高回転で回してトルクを捻り出すわけではなく、トルクの発生回数を増やして出力を上げているわけです。 そんなエンジンの乗ったバイクを130km/hに速度をおさえたら、ギア比を200ccのバイクと同じぐらいにすればできますが、町中でウィリーしまくりますよ。 ある意味とても楽しいバイクかもしれませんが、コーナーも後輪一輪で回ってしまうかも。 ちょっと非現実的なバイクでしょうね。 400ccで4気筒などというエンジンは私などから見ればせこいエンジンで、単気筒または2気筒のほうが1気筒辺りのシリンダー容積から見て燃焼効率は4気筒より優れます。 最高速度を抑えて低速よりのエンジンを作ろうとすると、ポンプ利得やエンジン内部抵抗の関係から、4気筒では無理なんです。 単気筒なら十分可能ですが・・・ エンジンの排熱ですが、これは排熱処理のうまいBMWなどは真夏日の日でもライダーにエンジンの熱が直接当たることはないですから、熱くありませんよ。 この辺りは国産バイクは見習う必要があると思います。

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  • 回答No.3
  • wathavy
  • ベストアンサー率22% (505/2263)

400ccに4気筒が出たのは、XJ400が初めてだったと記憶しています。当時、GSX400Eに乗っていて、圧倒的にトルクがあったのはGSXの方でした。街でCB750Fを見ると、追いかけてましたが、十分に追従することができました。 1,2速で、フロントが浮きましたし、トルクは十分すぎるほどありました。 XJの方は、下がなく、回さないと走らない、つまらないバイクだと思いました。 自動車に乗り出してからも、下のトルクが欲しく、やっとフォレスターが出てGSXのような楽しい走りができたのですが、刺激はバイクにはかないません。 最近GSFを手に入れて、アクセルと車速が一致するトルクに、やっぱりバイクがいいと思っています。 4気筒がまずいんだと思います。 最低でも一気筒当たり、200ccないしは、300ccくらいないと250kg前後の荷物は十分なトルクで動かせないのだと思います。 ただ、今後電気モーター二輪が出てくると、低速トルクの化け物ですから(モーターはトルク一定)そんな心配もないかもしれません。 (免許でKw制限されるんでしょうか・・・?)

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  • 回答No.2
  • Hiyuki
  • ベストアンサー率36% (2604/7183)

トルクと馬力を混同しているのでしょうか。 トルクは回転しようとする力で、その源は燃焼による爆発力です。 ようするに一回の点火でどれだけの熱量を発生させられるかでトルクは決まります。 なので、同じ排気量であれば、気筒を増やして細分化すれば細分化するほどトルクは弱くなります。 おなじ250ccだと単気筒よりも4気筒の方がトルクが弱いです。 ただ、馬力はエンジンの回転数の総和ですので、細分化してもその合計が馬力に反映されます。 厳密に言えば、同じはずですが、物理的なシリンダーの往復回数とか、バルブの開閉タイミングなんかを 考えると、気筒数がある程度多い方が上限が高くなります。

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  • 回答No.1
  • R48
  • ベストアンサー率24% (683/2741)

>エンジンを高回転させることによりトルクを捻出していると理解している 高回転で稼ぐのはパワーです。 トルクは低回転でも出ます。 4輪車のエンジン特性を見ていただければ、殆どフラットなのでわかると思います。 同じ排気量と同じバルブ設計であれば、気筒が少ないほうがトルクを出せます。 同じ気筒容積(1気筒あたり)であれば、ピストンの径が小さい(ストロークが長い)ほうがトルクが大きいです。 ゆえに大排気量車のトルクは大きいのです。 設計の限界があるということです。

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  • AQUAのエンジンのトルクが弱い理由は?

    トヨタのAQUAとVITZのエンジンの諸元表をながめていたらAQUAエンジンの最大トルクが際立って低いことにきづきました。 AQUAは高圧縮比の1.5リッターなのに、VITZの1.3リッターよりも遥かに非力なのです。 最高出力が低いのは発生回転数の関係が大きいので回答いただかなくて結構です。 最大トルクが1.5リッターでありながら12Kgf・mを割り込み、1.3リッターエンジンよりも非力になっている原因・目的などご存じの方、解説いただければありがたいです。 <VITZに採用されたミラーサイクル1.3リッター> 型式 1NR-FKE 総排気量L 1.329 種類 直列4気筒DOHC 使用燃料 無鉛レギュラーガソリン 内径×行程mm 72.5×80.5 圧縮比 13.5 最高出力<ネット>kW(PS)/r.p.m. 73(99)/6,000 最大トルク<ネット>N・m(kgf・m)/r.p.m. 121(12.3)/4,400 燃料供給装置 電子制御式燃料噴射装置(EFI) 燃料タンク容量L 42 <AQUAに採用されている高圧縮比1.5リッターエンジン> 型式 1NZ-FXE 総排気量L 1.496 種類 水冷直列4気筒DOHC 使用燃料 無鉛レギュラーガソリン 内径×行程mm 75.0×84.7 圧縮比 13.4 最高出力<ネット>kW(PS)/r.p.m.  54(74)/4,800 最大トルク<ネット>N・m(kgf・m)/r.p.m.    111(11.3)/3,600&#65374;4,400 燃料供給装置 電子制御式燃料噴射装置(EFI) 燃料タンク容量L 36

  • エンジンの気筒配置と出力特性の関係

    こんにちは。 これまでいろんなバイクに乗ってきましたが、恥ずかしながら知らないままでいた エンジンの気筒配置による出力特性の違いについてご質問させていただきます。 同じ排気量のエンジンで比べた時、一般に 「単気筒、Vツインは低速トルクがある」 とか 「直4だと低速トルクは細いが高回転までよく回る」言われますが、これはエンジンの何の要素が影響してこうした特性に現れているのでしょうか。 例えば直4が良く回るのは往復運動するピストンの慣性の大小が影響してたり、 6気筒だと気筒間で相殺して振動が相殺されたり、という話は時たま耳にするのですが、 出力の、特に低速のトルクの大小について改めて深く考える機会がありませんでした。 何となく、点火(燃焼)の間隔の違いかなぁ、とは思っていますが、 ヤマハさんのクロスプレーンの存在を思い出すと頭がこんがらがってくるのです...。 こんなことも知らずに今までバイク中級者を自称してきた恥ずかしい私に、ひとつご教授いただけますでしょうか。 よろしくお願い致します。

  • のんびり走る自分と四気筒エンジンはどうですか?

    こんばんは、度々お世話になっております、 仮名 キスケと申します。 先日は、「単気筒から四気筒 どうですかね?」と 言う質問にたくさんのご意見をいただき感謝しております。 さて、先日の質問で、キスケは、四気筒に乗りたいと言っておりまして その中で、車検の無い,250ccのネイキッド、 ホンダ ホーネット250 か カワサキ バリオスIIを考えております。 その質問の中のコメントに、250cc 四気筒は、高回転で走るのなら 良いと思いますが、低回転で、キスケの用にボチボチ走るのなら お勧めしないと、コメントをいただきました。 多数ネットで検索してみても、このコメントと一緒のご意見が 見てとれました。 回してナンボの、エンジンですからのんびり走るならやめた方が良いので しょうか? 今乗っている、単気筒のヤマハ YZF-R125のように、低回転でボチボチ 走るようなわけにはいかないのでしょうか? 特別、スピードやスリルを求めているわけではなく、バイクを楽しみたいと 言う気持ちです。天気の良い日にボチボチ景色を見ながら走る、バイクを 楽しむ事が一番です。だから、普段は、時速60キロ弱で走っています。 後続の車やトラック、バイクには道を譲り乗っています。 どうなんでしょうか?そういう乗り方のキスケには、バリオスIIやホーネット250は、 向いていないし、無難ではないのでしょうか? エンジンの特性との相性は悪いでしょうが、免許を取得した時から 四気筒のエンジンや、排気音に憧れがありどうしても乗ってみたいと思っております。 どのようなご意見でも結構ですので、何かしらのご意見をいただければと 思います。よろしくお願いします。

  • エンジン回転数について

    こんにちは。 先週末にエスティマ AERAS 3000CC 4WDが納車され、早速高速を2WD(FF)で走ったのですが、エンジン回転数が高いような気がしました。100KM/hで2500~2700rpmでした。これは普通なのでしょうか?排気量が大きいのでもうちょっと低くてもいいような気がするのですが・・・。よろしく回答をお願いします。