ダウンサイジングターボの熱効率とは？

質問

• ダウンサイジングターボとは、エンジンの出力を向上させるために気筒数を減らし、ターボチャージャーを搭載する技術です。
• ダウンサイジングターボエンジンは、高圧縮比のNAエンジンよりも熱効率が良いとされています。
• また、ダウンサイジングターボエンジンは、燃費の向上や排出ガスの削減などのメリットもあります。

回答No.15

evian32 · ベストアンサー

No4です。
ようやく、質問者様が言わんとしていることが解ってきました。

現代のターボエンジンと言うのは、高効率NAエンジンのドライバビリティーで不足する領域をターボ加給で補うもので、いわば、モーターアシストのHVと似通ったコンセプトであると言えます。
実際のところ、ターボ加給も常時行なっている訳ではなく、加速時等、負荷のかかる時にのみ加給圧がかかるように制御されています。（モーターアシストと同じですね）

VWのTSiは更に低回転時のターボ加給の不足をメカニカルロスの大きいスーパーチャージャーで補う手法ですから、効率面では疑わしいところもありますが・・・。

そういう意味では、効率（燃費）重視のHV車にターボは必要ないですね。

想像するに、ダウンサイジングターボHVは、ドライバビリティーを重視する欧州向けの戦略でしょう。
どちらかと言うと燃費効率よりも、Co2削減を目的にしたダウンサイジング（小排気量化）ですね。

クーパーSに乗っておられるのならよくお分かりだと思いますが、R56系のターボエンジンはスポーツエンジンに近いエンジンです、私もそのエンジンベースでチューンされたJCWに乗っていますが、市街地走行で13km/L、高速巡航なら19km/Lで走ってしまいます（サーキット用のハイグリップタイヤを履いていても）。
この辺りの考え方が、日本と欧州の文化の差ではないかと・・・。
マツダも欧州寄りな開発コンセプトですね。

お礼

ご回答ありがとうございます。

＞想像するに、ダウンサイジングターボHVは、ドライバビリティーを重視する欧州向けの戦略でしょう。

トヨタの意図がわかってきました。要は「電池切れでモーターアシストできない領域においてドライバビリティをあげたい」と言う事ですね。

又はHVのエンジンはモーターアシストの分だけ小さく済ませていますが、電池切れが起こる状況下ではそれはできず、結局普通のエンジンを積まざるを得ません。そういう状況下で(フォードの)6気筒になってしまうエンジンを4気筒にするとかぐらいですね(つまりレクサスLS600hにダウンサイジングターボということか。燃費気にする人の車じゃないと思いますが)。

正直、電池切れが頻発する状況でHVにしても仕方ないような気もしますが。そもそも電池切れが頻発するのは山脈越えとか超高速クルーズだと思いますので、山脈越えならPHEVにして大容量バッテリーで下りの回生を増強すべきだし、アウトバーンの長距離超高速クルーズにHVのモーターアシストは不要です。やっぱりよくわからないですね。

MINのターボはどっかんなのでそんなに低いところから利くわけではありませんが、JCWは速そうですね。そのままレースに出られる車ですから。

補足

つまりHVのダウンサイジングターボってHVをベースにしてドライバビリティをあげようと考えたのでしょうが、ダウンサイジングターボをベースにHV化するメリットを考えれば、そんな価値がないことは一目瞭然で、なんか馬鹿馬鹿しいことを言っていますね。

2倍、3倍過給とかが当たり前のディーゼルHVの場合には過給圧が上がらない低回転域のレスポンスを補ったり、そもそも低負荷域はEVにしてエンジンを止めてしまえば排ガス対策になるので非常に相性はいいと思いますが。

そういえばJCWってそのままレースに出られるくらい速いけれど、レースに出るならクラッチくらいは強化してるんでしょうね。クーパーSをそのままパワーを上げただけなので、うかつに踏むとクラッチが一番先にやられると聞いたことがあります。