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ハイオクとレギュラー仕様のエンジンについて（NA限定）
エンジンのスペックを見ていて気づいたのですが、 同一排気量のNAエンジンとしてハイオク仕様とレギュラー仕様について 1.ハイオク仕様はMAXパワーがかなり高い 2.トルクは若干ハイオク仕様が高い 3.最高回転数はかなりハイオクが高い 4.ハイオクはアンチノック性がレギュラーより高い 以上から下記内容はあっていますでしょうか？ 5.ハイオクガソリンは高回転こそ生きる つまり高回転時はノッキングしやすい 6.レギュラー仕様は高回転を捨てることにより 圧縮比を高めることができ、結果トクル、燃費を 高めることができる。その分パワーはとれない。 7.レギュラーでパワーをとると圧縮比低下、その分 燃費低下
- gaplant2
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- gorisansei
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レギュラー仕様でもバイクのエンジンは 最大出力45PS/12000ｒｐｍ なーんてエンジンもあります。 馬力だけ見れば今時の軽よりパワー無いじゃんか。と思われますが 250cc4stツインです。 リッターあたり180馬力、レブは14000、圧縮比は12.4です。 ハイオクの方が確かに限界での性能がいいかもしれませんが、大部分はメカ的な要素が大きいような・・・。
- ji-tyan
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１）そうとは限りません 輸入車を見れば分かることですが諸外国では日本で言うレギュラーガソリンにあたるガソリンのグレードは存在しません。 それ故に古い車でもハイオク指定です。（１９９０年製の我が愛車） ２）トルクはいくらでもごまかしのきく数字です。 ファイナルギア比で変更出来るのでエンジン単体での数値でない限り意味を成しませんが力の目安程度にはなります。 ３）高圧縮高回転時にもミスファイヤーが発生しにくい（レギュラーに比べて） ４）ノッキング特性についてはエンジン自体の構造等にも因りますので「そうとは限りません」。 ５）この答えは１）にでています。 ６）７）ハイオクに比べ低く設定しないと異常燃焼が起きてしまう。 ガソリンエンジンでも圧縮していくだけで着火します。 ただし電気着火時より不安定でディーゼルエンジン並みにごついエンジンになり重量が増します。 また非常に高温になる為インテーク側で発火する恐れにより燃料インジェクターはシリンダヘッドに取り付き 熱対策等により更に高額な値段になる為製造できない。 燃料消費量は理想空燃比で最高となり実際には余分な燃料を吹き込み冷却するため低下し また回転の安定性 通常走行を維持する回転域での運転の為どの様な内燃機関においても低下せざるを得なくなる。 現時点で最も燃料消費を抑える為には無風状態が維持できる環境下で高低差のない直線道路を車の特性にあった速度で巡航するしかないが 現実問題としてそのいずれも不可能であり 理想に近づくことが出来る条件は高速道路か北海道の様に信号による停止が少ない場所を長時間走り続ける事でしょう。
お礼
回答ありがとうございます。
- rgm79quel
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5.つまり高回転時はノッキングしやすい 違います、最もノッキングがでるのは エンジン１回転あたり吸入空気量が最も多いところになります。 設計上、ほとんど全てのエンジンでこの場所は３５００回転から４０００回転の間にあります。 タイプＲの場合で４０００回転から４５００回転の間位です。 もし、ご興味が有れば ノックセンサー信号にオシロをあてて 色んな車種で全開走行を繰り返してみてください。 6.レギュラー仕様は高回転を捨てることにより 圧縮比を高めることができ、 関連はありません。 7.レギュラーでパワーをとると圧縮比低下、その分 燃費低下 ちょっと日本語になっていなくて意味が不明で ちょっとお答えしようがありません… 申し訳ないです。
お礼
回答ありがとうございます。
- wathavy
- ベストアンサー率22% (505/2263)
元燃焼工学です。 一度、燃焼工学の教科書と、内燃機関の基礎の教科書読まれたほうがいいと思います。 分厚い教科書分をここに書いて、間違ったことを言ってもしょうがないので、書店で教科書、探してください。 でも、ハイブリッドと、電気自動車のせいで、内燃について勉強しても分かった頃には、無意味になってるとおもいます。 今なら、サーボモーター・DC-DCコンバーター、その他電気の知識のほうが役立つかも。 内燃機関には将来はありませんよ。
お礼
回答ありがとうございます。
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