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SKYACTIV-Gにハイオク

高圧縮のSKYACTIV-Gならハイオク入れたら効果があるかもしれないような気もしますが実際のところどうなんでしょうか。効果と言うのはハイオクとレギュラーの値段差以上に燃費が向上するかという事です。 例えば国内仕様のデミオはレギュラーで走る仕様になっていますが圧縮比は高いです。もちろんミラーサイクルで逃げるようになっていますが、実際には多少ノッキングもするでしょうし、ノックセンサーが働いて点火時期を遅らせるとかしてると思います。 一般の圧縮比が10以下のエンジンではノックセンサーが働くシーンは多くないかもしれませんが、SKYACTIVでは多そうなのでレギュラー仕様でもハイオクの恩恵がありそうに思ったしだいです。あるいはレギュラーとハイオクのちゃんぽんもありかと。

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  • 回答No.3

ノッキングは火花等による着火(引火?)ではなく、高温のための自然発火です。 従って、ノッキング発生に対しては、ハイオク使用は有効な手段です。 ハイオク=イソオクタン(発火点高い)の含有率が高い、含有率=オクタン価。 レギュラー=炭素の数7個のヘブタンと炭素8個のオクタンとの混合物。 定義通りのハイオクなら、へブタンと入れ替わった分のオクタンは分子1個につき、炭素1個水素2個多いため、その分発熱量も多くなる(燃費伸びる?)。 実際のハイオクはオクタン価向上剤(以前はベンゼンとか四エチル鉛他)を添加しています、発火点は向上していますが、発熱量についてはどうでしょうか(燃費改善に繋がるかは疑問もあり)。 但し、点火時期を遅らせてレギュラーに対応するエンジンの場合、その分燃焼の圧力を有効に使えないため、ハイオク使用で燃費改善が期待できます。 燃費のみに関してなら、ノッキングを起こすような荒っぽいアクセル操作の改善の方が遙かに有効(Km/¥以前のハイオクとレギュラーの¥の差)。

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質問者からのお礼

お付き合いありがとうございます。 >燃費のみに関してなら、ノッキングを起こすような荒っぽいアクセル操作の改善の方が遙かに有効 荒っぽいというか、低回転では全負荷に近いほうがポンピングロスがないので燃費が向上しますが、そのときにノッキングしないことが大事です。荒っぽいというのはガバッと踏んで上まで引っ張ることだと思いますが、ガバッと踏んで引っ張りはしない運転というのがキビキビかつジェントルな運転だと思います。 あとハイオクというのはイソオクタンの純度が高いものです。ハイオク95%、レギュラー85%です。別に難燃剤を入れているのではなく、イソオクタンの純度が高いほうが着火しにくいのです。 >但し、点火時期を遅らせてレギュラーに対応するエンジンの場合、 最近のエンジンはみんなノックセンサーがついているので、みんなそうだと思いますが。

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  • 回答No.5

>イソオクタンの純度が高いものです。ハイオク95%、レギュラー85%です。別に難燃剤を入れているのではなく、イソオクタンの純度が高いほうが着火しにくいのです。 オクタン価の定義は確かにそうだと聞いています、イソオクタンは非常に高価(試薬としてあるらしいがとても高価)なため、現実のハイオクはオクタン価向上剤を添加していると聞いています、以前は有鉛や無鉛ガソリンなんてありましたね、四エチル鉛、難燃剤かどうかは知りませんが。 したがって、ハイオク95%ではなく、ハイオク=オクタン価95相当と思っていました。 着火性に差があるとは知りませんでした、自然発火の発火点はは差があり、当然燃焼伝播速度にも差が出ると聞いていますが、火花による着火性は同じと思っていました。

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質問者からのお礼

>現実のハイオクはオクタン価向上剤を添加していると聞いています、 そうなんですか。しりませんでした。ごめんなさいです。 >着火性に差があるとは知りませんでした、自然発火の発火点はは差があり、 俗な言い方ではご指摘のとおり着火ではなく発火と言うべきですね。 ただ着火と発火の厳密な違いってなかったりして。 --閑話休題-- 俗な言い方では着火とは火をつける(=燃えてるものを接触させる(=燃焼状態の部位を接触させる))こと。発火は火をつけずに高温等が原因であること。 しかし燃やされる側にしてみれば、着火にしても発火にしても燃える(=燃焼が始まる(=燃焼とは外部エネルギー無しに連続的に酸化反応が起こる))のは高温や何かのエネルギーをきっかけをもらうことには変わりない。つまり同じ現象です。 きっかけのエネルギーの与え方が雰囲気温度の高温だった場合、そこが別な何かの燃焼が起きていれば着火、単なる高温であれば発火と言うことなんでしょうが、じゃあピストン内のショックウェーブによる高圧で起こるデトネーションは何なんだろうと。着火ではないが自然発火よりは着火に近い。だってきっかけとなるエネルギーを与える原因事象が存在するから。つまり発火と着火の違いは原因事象の有無。でもそういうとショックウェーブも着火になる。。。 着火点と発火点を区別するメリットがあるのは状態変化を伴う場合ですね。気化燃焼する物質は気化点以上で火をつければ(火の温度が発火点を上回っていれば)燃えます。つまり気化点が着火温度、燃焼が始まる温度が発火点です。しかしガソリンエンジンではもともと気化しているのでその差はありません。だから着火点と発火点と言うのは同じと考えてよいだろうと思います。

  • 回答No.4

>低回転でガバッと開けたときの~ コントロールされちゃってるので一定の範囲内に収まっちゃうと思いますよ。

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質問者からのお礼

鋭いところを突いてきますね。アクセルバイワイヤーか。おっしゃるとおりかも。 渕上の足とかありますしね。

  • 回答No.2

メーカーはオクタン価95のデータを使ってますから、チャンポンはありですね。

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質問者からのお礼

ご回答ありがとうございます。メーカーのいうレギュラーって95なんだ。。。 ハイオクの最低は96だからほぼハイオクですね。 低回転で踏み込んだり高回転まわしたりするときには特にノッキングやデトネーションがおきやすいわけですが、そういう運転する人はチャンポンしとくのがいいかも。

  • 回答No.1

値段の差以上に燃費が向上する事は無いであろうと思います。 燃調・点火共に、 全てのマップをハイオク専用と言えるような仕様に完全に書き換えてしまえば 値段の差に追いつけるかもしれません。 ちなみに、ノックが出るかどうかは 圧縮比とはほぼ無縁です。

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質問者からのお礼

ご回答ありがとうございます。 一口にノックといってもいくつかありますが、低回転でガバッと開けたときのいわゆる高負荷ノックには圧縮比が関係すると思うのですが。

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