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新快速
ultraCSの回答
- ultraCS
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元々は、京阪神間の私鉄との競走から生じた関西急電の伝統です。当時は鉄道省のモハ52、新京阪のP6(デイ100)といったスター電車が京阪間で俊足を競っていました。 関西は基本的に都市間を結ぶ鉄道(インターバン)が多く、競走が発生しやすい地域なのです。阪和間では線形の良い阪和電鉄(現阪和線)がモヨ100を投入すれば、南海が国内初の冷房電車を投入するということもありました。 それに比べても京阪神間の競走は熾烈で鉄道省の関西急電に対し、阪神はフリークエントサービスと緩急接続(待たずに乗れる阪神電車)、阪急や京阪はターミナルのアクセスで勝負したのです(当時、三条や河原町は京都の都心だったが、京都駅は京都の南の外れだった)。 また、私鉄は新性能車の導入にも熱心で、新性能車の初期を彩る名車を排出しています。 で、この流れにストップが掛かったのが、新幹線開通から暫くして起こった東海道筋の急行廃止で余った153系を使って登場した新快速です。当時、京阪間は京阪(淀屋橋～京阪産状)が45分、阪急(梅田～河原町)が30分台だったのに対し、国鉄は大阪～京都をノンストップの29分(当時の特急の所要時間より短かった)で結びました。このインパクトは大きく、京阪間、阪神間の直通シェアの多くを国鉄が奪ったのです。 この成功が当時の大阪鉄道管理局、現在のJR西に大きな影響を与え、スピード上等(安全軽視とまでは言い過ぎだが)な体質につながったのできないかと考えます。 関東では国鉄の電車と私鉄が競ったのは京浜間くらいですが(当時東京～八王子、東京～小田原は都市間とは言えないレベルだったので)、東横電鉄が急行運転用に内燃車(電力が足りなかったので)を投入したくらいでした。 また、関東は関西に比べれば列車密度が段違いですから、そういう綱渡り運用が出来ない事情もあります(強いて言えば一昔前の京急の快特はすごかった)
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