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国鉄からJRについて

広島の車両について質問した者です。 JR西日本は国鉄車両が多い企業というのは分かりましたが、逆に国鉄車両が少ないのはJR東日本でしょうか? また、車両だけではなくダイヤ(利便性)や副業(商業施設・ホテルなど)で国鉄からJRに変わってから一番変化したのは何処の会社でしょうか? 変化していないのはJR西日本? 名古屋の駅ビルや札幌の駅ビルもJRになってから建設されていますよね。 最近だと、博多駅も大きく変わりました。 特に、北海道・四国・九州は経営が厳しいと思いますので、変化が大きいのでしょうか? スイカなどのICカードが四国だけないのは、それだけ四国の経営が厳しいのでしょうか? 新幹線も四国だけが唯一走らない会社になりますしね。(北海道はもうすぐ函館まで走るし札幌まで建設が決定している) 四国の方が北海道よりも人口密度が高く経営が良さそうに感じるのは気のせいでしょうか? 北海道は広大だし気候が厳しいので不利だと思います。

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noname#183803

>逆に国鉄車両が少ないのはJR東日本でしょうか? それもありますが一番はJR東海ではないでしょうか。新幹線は全て700系以降の系列に統一されましたし、在来線も電車・気動車とも国鉄継承車両はわずかになってしまいましたので。 >また、車両だけではなくダイヤ(利便性)や副業(商業施設・ホテルなど)で国鉄からJRに変わってから一番変化したのは何処の会社でしょうか? >変化していないのはJR西日本?   全国各社を見比べてあくまで印象ですが、一番変化したのはJR西日本ではないでしょうか。民営化後の都市圏ダイヤの変化には目をみはるものがありましたし、社員の規律も他のJRとは明らかに違う。しかしその変化の過程で、何か大切な物を置いてきてしまったのかもしれない。それが2005年の大事故につながったのかもしれませんね。最近では広島地区やローカル線では減便・両数減が続いていますが、それを上回るペースで利用者減が続いていますから、民間企業たるJR西日本としては何も手を打たないわけにいかないのが苦しいところでしょう。   >名古屋の駅ビルや札幌の駅ビルもJRになってから建設されていますよね。 >最近だと、博多駅も大きく変わりました。 >特に、北海道・四国・九州は経営が厳しいと思いますので、変化が大きいのでしょうか?   駅のリニューアルなどは全国どこでもやっていることで、かつては京都駅もやりましたし最近では大阪駅でもやりました。鉄道だけやっていればよかった国鉄とは異なり、商業施設を設けることで会社の収益にも寄与しますからこれは当然の流れであり、各社とも大差はないのではないかと思います。 http://osakastationcity.com/ >スイカなどのICカードが四国だけないのは、それだけ四国の経営が厳しいのでしょうか? ICカードの導入に初期投資が必要なのはいうまでもありませんが、ある程度まとまった規模の利用者があって、主な駅には自動改札機や券売機・精算機も既にある、そういった路線形態のところはICカードの導入に向いていると思います。しかしJR四国にはそういった路線はありません。それに瀬戸大橋線経由でJR西日本(ICOCAエリア)とつながっていることや初期投資の規模などを鑑みた結果、JR四国ではICOCAを導入することにしました。 http://www.nikkei.com/article/DGXNZO44334560Q2A730C1LA0000/ なお、もっと経営が厳しい地方の私鉄やバス会社でも自治体の補助などを受けてICカードを導入したところもありますから、経営状況との関連は一概にはいえません。 >四国の方が北海道よりも人口密度が高く経営が良さそうに感じるのは気のせいでしょうか? JR北海道・四国・九州の経営が厳しいのは民営化前からわかりきっていた話です。したがってこの3社の営業損益は基本的に毎年赤字です。しかし、経営安定基金で赤字を穴埋めするしくみを民営化時に作ってありますから、この3社は今も存続できているのです。なおJR九州に限っては、特に新幹線開業後、最近は経営安定基金に頼らなくても黒字を達成できるようになってきました。 一方JR西日本は、営業損益をみると黒字ですが実は結構ギリギリであることがわかります。売上は相当な規模があるがコストがかかりすぎ。つまり不採算路線が多すぎるのです。しかも北海道・四国・九州と違って経営安定基金のような制度面の後ろだてもない。これを考慮すると、経営上一番大変なのは実はJR西日本なのではないかという感じもします。 http://www.kenkourou.or.jp/topmenu/tetsudohonbu/syokuba/2011/2010miura2.pdf (↑この年のJR東日本の利益が少ないのは震災のためで、通常時はもっと多くの利益がでます。) 北海道と四国の比較でいえば(会社の規模が違いますから)赤字額は北海道の方が多いです。ただ、会社の規模に対する赤字の度合いとしてはどちらも同じくらいです。 >北海道は広大だし気候が厳しいので不利だと思います。 これは大いに影響すると思います。除雪の設備や費用だけでも大変なものですし、大雪や強風で運休になれば収益にも直接影響します。車両も寒地仕様の設備が必要ですから他社とのやり取りも難しい。気候が厳しい時期は観光収入も見込めません。 しかし、特に積雪期は車の運転が大変になりますし時間も余分にかかる。そういう意味で、気候が厳しいからこそ安全・定刻な鉄道が頼りにされている、という面も忘れてはなりません。またJR北海道にとっては幸いなことに、極端に収支の悪い路線は民営化時にほとんど廃止されました。北海道は確かに広大ですが、人口希薄地からは鉄道自体がなくなったわけです。それに対し、札幌都市圏の通勤・通学輸送はかなり充実していますよね。快速・普通列車だけでも手稲方面は日中毎時8本、千歳方面は毎時7本、江別方面は毎時5本。他に特急もあります。学園都市線も電化されました。つまり「札幌都市圏の輸送でその他全体の赤字を補う」という体制が確立しているのがJR北海道の強みといえるでしょう。それに対し四国にはこういう体制がありません。高松近郊の輸送も札幌都市圏の輸送力には遠く及ばない。都市間輸送は高速道路に押されて頼りにならない。こういった面では四国の厳しい状況は今後も続くのではないでしょうか。

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  • 回答No.2

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  • 回答No.1
  • ymda
  • ベストアンサー率37% (668/1777)

こんにちわ。 ほとんど、憶測に近いぐらいになってしまいますが・・・ まずは、それぞれのJRの収益(=経営の厳しさ)によるものが多いようです。 JR東日本は、最も乗降者数が多い為に、やはり稼ぎが多く、更に そこから新たに技術開発(=車両開発)をして、エコな車両にすることで 経費を節減したり、それとは別に駅開発も行っています。 #しかし、駅のホームは、大してかわっていないんですよね。 #ですが、エコ化は、201系や205系である国鉄時代から始まっています。 また、JR東日本は、自ら車両制作を行なって、そのうちの一部を他社に売ってもいます。 http://www.jreast.co.jp/niitsu/ #JRがつくった車両が、JRと相互乗り入れしない区間である、都営地下鉄や  私鉄で走っているんですよね。 そういう意味からして、財力のあるJR東日本が最も大きく変化して、おかしくないはずです。 もともとそうでたったんですが、東京駅や、上野駅は、商業施設の塊りのようですが、それが更に 大きく発展して、いろいろな駅で、駅ナカを大量に作り始めたのも、JR東日本が最初です。 逆に、ダイヤに関しては、福知山線事故が物語るように、JR西日本が厳しい変化があったのかもしれません。 新幹線収益は、おそらくJR東海が最もあったはずで、在来線はあまり収益がなかったはずです。 ですが、その収益から、新型車両の開発~リニアの自力敷設計画~東海道新幹線の老朽化補修等、やはり課題はあるものです。 JR北海道と四国は、決算公告の損益を見たほうが、一番はやいかもしれませんね。 JR北海道 http://www.jrhokkaido.co.jp/corporate/kessan/24/pdf/00_jrhokkaido.pdf JR四国 http://www.jr-shikoku.co.jp/04_company/kessan/25_stage.pdf

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