湘南新宿ラインの赤羽～池袋のルートについて

質問

湘南新宿ラインの赤羽～池袋間は、東北線で田端駅近くに出て、山手線に沿ってぐるりと回って池袋に向かってるようです。
なぜこのように遠回りをしてるんでしょうか？
赤羽～池袋間はノンストップなんだから、赤羽から埼京線に入って池袋まで直進した方が速いし便利なんじゃないかと、いつも思います。

私なりに考えてみると、２つの理由があるんじゃないかと思います。

1. 埼京線に既に、川越～新木場の列車が走っているので、これ以上過密なダイヤにできない。
2. 赤羽駅構内に、東北線⇔埼京線の連絡線がない。

でも、1.について言えば、埼京線と湘南新宿ラインは、池袋～大崎間でも同じ線路を走ってますから、どのみち、こちらが律速(ボトルネック)になるので、ダイヤの難しさは同じだと思います。
2.についていえば、埼京線と東北線は赤羽駅でほとんど隣同士のホームですし、駅の前後で連絡線を設けるのは簡単だと思うのです。

その他に、湘南新宿ラインが埼京線を走らない理由はあるのでしょうか？

逆に、このルートしか走れないのならば、埼京線ではできないサービス、つまり巣鴨か駒込くらいに停車駅を一つ作った方が便利じゃないでしょうか？

回答No.3

rw-f · ベストアンサー

赤羽～池袋間を湘南新宿ラインも埼京線の線路を走ると便利だと思いますが、現実問題としては無理でしょうね。

問題は、赤羽駅構内に貨物線と埼京線の連絡線がないからでしょう。

もともと#1さんの通り、湘南新宿ラインは貨物線を有効活用するため、大宮から大崎の先まで貨物線を走っています。横須賀線も一部は元貨物線です。埼京線も池袋から大崎までは貨物線を走っていることとなります。

赤羽駅構内の連絡線ですが、ringxjjvさんが指摘した「ほとんど隣同士のホーム」が故、連絡線が造りづらくなっていると思われます。それは、平面的に造るのであれば容易ですが、現状本数がかなり多く、平面的に造っても運行上支障があります。そのため、立体的に連絡線を造る必要があります。立体的に造るのであれば、両線に多少の高低差があった方がやりやすいと思います。

以前、池袋駅も平面交差になっていて、それがネックとなっていました。
それを、立体交差にする工事を行い、現在に至っています。
その工事で問題になっていたのは、線路の勾配です。貨物が走る線路は勾配を電車のみが走る線路よりも緩やかにしなければなりません。以前埼京線（池袋～板橋間）にも貨物が走っていたのですが、廃止になり、立体交差工事が可能となりました。

池袋駅の立体交差工事はかなり大掛かりな工事でした。これを赤羽駅でも行うことは、「費用対効果」の面から難しいと考えます。

赤羽から池袋の間に新駅を造っても余り意味がないと思います。
更に時間が掛かってしまう上、利用客が多いとも思えません。
今後、大規模な再開発があれば話は別ですが。
たまに湘南新宿ラインを利用している私としては、造って欲しくないです。

確かに、湘南新宿ラインも埼京線を走ってくれるといいですけどね。

お礼

回答、ありがとうございます。
とても詳しい説明して頂き、よく理解できました。
やはり、連絡線を作れないのが最大の原因みたいですね。
簡単に渡り線1本だけというわけにはいかない、というのがよく分かりました。
確かにあの場所で立体交差は大がかりになりそうですね。

やはり途中駅新設は、むだですか。
山手線沿線でも、池袋～田端間ってあまり日が当たってないような気がするので、一つくらい快速停車駅があってもいいかな、と思ったんですが。
似たようなルートを使う、横須賀線快速の品川～横浜間も、以前は新川崎駅だけだったのに、いつのまにか駅が増えてきてますが、事情が違うのでしょうね。

回答No.6

noname#183803

>1. 埼京線に既に、川越～新木場の列車が走っているので、これ以上過密なダイヤにできない。
>2. 赤羽駅構内に、東北線⇔埼京線の連絡線がない。

両方あると思います。

>1.について言えば、埼京線と湘南新宿ラインは、池袋～大崎間でも同じ線路を走ってますから、どのみち、こちらが律速(ボトルネック)になるので、ダイヤの難しさは同じだと思います。

おもに朝ラッシュ時の話になりますが、池袋～新宿間は、信号機の間隔を短くしたり新宿駅のホームを交互発着にしたり、特別な対策を取ることによって１５両編成を含め毎時２６本の運転が可能になっています（一般的に、両数が増えるほど前後の列車間隔があくので運転可能本数は減ります）。

また新宿以南は、（埼京線の新宿折返しがありますので）線路容量に余裕があります。

これに対し埼京線の赤羽～池袋間は、設備上最大の本数（１０両編成×毎時２０本）が既に設定されています。つまり今のままでは、埼京線内にこれ以上の電車を入れることはできませんし、まして１５両編成の電車が入ることもできません。この区間で信号機や踏切装置など（１５両編成の電車や通過電車に対応させるための）大規模な設備改良をすれば増発も可能ですが、それでも途中駅（十条・板橋）が運行上相当なボトルネックになると思います。そもそも十条・板橋は駅付近に踏切などがあって１５両対応化は非常に困難ですが、もしこの区間に湘南新宿ラインが入ったとして、この２駅を通過するにせよ停車するにせよ、ボトルネックで所要時間のロスになることは変わらないと思います。結果的には現行の田端まわりと同じか、かえって所要時間が増すのではないでしょうか。

>2.についていえば、埼京線と東北線は赤羽駅でほとんど隣同士のホームですし、駅の前後で連絡線を設けるのは簡単だと思うのです。

赤羽駅の高架化のときが最後のチャンスだったと思います。埼京線の上には新幹線が走っていますし、高架下は開発されてしまいましたので今から立体交差は手おくれです。よって平面交差にならざるをえず、今より本数が減るか、（信号でつっかえて）今より所要時間が増すかのどちらかになってしまいます。もっとも、仮に連絡線ができていたとしても上記１．の理由で所要時間短縮のメリットはほとんどないですし、赤羽駅では「新宿駅先着列車」「大宮駅先着列車」が案内表示されていますので、発車ホームが分かれていてものりばを確認できます。

一方、たとえば閑散時間帯で、平面交差をしてもダイヤへの影響がないとしたら、１０両編成の湘南新宿ラインが十条・板橋を経由していく、というのもおもしろいかもしれませんね。設備改良も最小限ですみますし、十条・板橋からもグリーン車を利用できればサービスの向上になるしＪＲ東日本にとっても増収になりますから。

お礼

回答、ありがとうございました。
赤羽～池袋間のダイヤの難しさも詳しく説明して頂き、とてもよく分かりました。
やはり、湘南新宿ラインは現行通りのルートが一番効率的なのですね。

回答No.5

ceeda34

＞埼京線ではできないサービス、つまり巣鴨か駒込くらいに停車駅を一つ作った方が便利じゃないでしょうか？

これをやってしまうと、湘南新宿ラインと埼京線は別の路線になります。
現在の定期券では、湘南新宿ラインは田端を通過していないことになっていて、埼京線と同じ赤羽線経由ということになっており、定期券もそちら経由で販売されてます。
それは赤羽-池袋で駅がないからできる芸当で、湘南新宿ラインの定期ではこの区間で京浜東北と山手線を使うことはできません。
ところが、ここに駅を作って停車させてしまうと、それは山手線とかの駅になってしまい、定期券上で湘南新宿ラインは山手線を経由してしまうことになります。
したがって、埼京線経由の定期券では湘南新宿ラインの池袋-赤羽を利用できなくなります。
ちなみに、大宮より遠いところから赤羽より遠いところに行く場合も、東北線、埼京線どちらでも使える特例を設けています。
利便性を考えているかは分かりませんが、JR東日本としては埼京線の赤羽-池袋のマヒ状態を緩和させるために作った貨物線利用の中距離電車（のちの湘南新宿ライン)ですから、同じ定期で選択できるようにしていることも考えられるかと。

お礼

回答、ありがとうございました。
このような視点で考えてみたことはなく、とても参考になりました。
この路線は定期券で利用してる人が多いので、確かにその利便性を考えたら、下手に途中駅を作れないのがよくわかりました。

回答No.4

noname#175546

湘南新宿ラインの走る線路は元々は、貨物船でした。
その後、武蔵野線ができる等により、都心部周辺に貨物が乗り入れることがなくなったので、その有効活用のために誕生したともいえます。

埼京線そのものを高架にすることはできても（現状ではかなり難しい）、高架複々線化は土地確保からも不可能です。

JR東日本は、他の私鉄や関西地区のような同一ホームでの快速・各停の乗換ができないのが殆ど（国鉄時代から首都圏はみな、別路線）で、乗客の利便性は殆ど考えない会社みたいです。
ですから、赤羽駅の高架立体交差化をする時に、3番線を上野・東京方面、４番線を池袋・新宿方面。５番線を宇都宮方面、6番線を高崎方面とできたはずなのに、あれだけの大工事をしておきながら、３，４番線を旧来の宇都宮・高崎線用、５，６番線を湘南新宿ラインとしたので、５，６番線の頻度はすごく低いし、４（または６）番線で列車を待っていると、隣の６（または４番線）に高崎線や宇都宮線の電車が来て、みすみす乗り過ごしてしまうということがあります。その上車掌も駅の案内表示にも、全くそうしたことを言ったり、表示しないのです。
JR東日本は、乗客の利便性より、列車の運行上の利便性だけを考える会社（？）なので、小田急線や京浜急行との競争上、湘南新宿ラインの増便とスピードアップ(?)のために、池袋駅を改良。埼京線上り線（新宿方面）を、池袋駅の北東側（車庫付近）で湘南新宿ラインを大きく跨いで、池袋に駅入線するようにしました。
この付近に明治通りとの交差するところがありますが、今は線路が道路（明治通り）の下を走っていますが、昔は平面交差で、大きな踏切もありました。都営のトロリーバスが走っていた時代は、この踏切を挟んだ前後のバス停でトロリーを降ろして、のろのろトロリーバスは走り、同じ路線を後から走る都バスに抜かされるという光景もありました。

お礼

回答ありがとうございましいた。
確かにJRでは同じ路線の上下を同一ホームで発着してることが多くて、他の系統に乗り換えるにはホームを移動しなくちゃいけないことが多いですね。
私も利便性が今一だと思います。

回答No.2

norikhaki

渡り線通過の際逆方向の線路を横切ることになるので
ダイヤ編成上ネックになる。

立体交差しようにも
赤羽駅周辺（特に埼京線側に）余裕がない。
（埼京線の直上は新幹線、大宮方はすぐに赤羽台トンネル）

赤羽線内（赤羽－池袋間）の板橋駅、十条駅が15両編成に対応できない。

等の理由からではないでしょうか。

お礼

回答、ありがとうございました。
やはり、連絡線を作れないのが最大の原因みたいですね。
簡単に渡り線1本だけというわけにはいかない、というのがよく分かりました。
確かにあの場所で立体交差は大がかりになりそうですね。

回答No.1

RTO

貨物線を有効利用して輸送力を増強しようとしたのであのようなルートになっています

お礼

早速の回答、ありがとうございました。
なるほど、貨物線を利用していたわけですね。
そういえば、通過駅はどこもホームと隣接して走っていませんね。