日本海縦貫特急

質問

何年か前まで「白鳥」が大阪から青森まで運行されていたり、「雷鳥」が大阪から新潟まで運行されていたりしましたが、今は直通する特急がなく大阪から糸魚川や直江津あたりに行くにしても乗り継がなくてはならなく、また特急料金も高くつきたいへん不便に感じますが、このような運行体系になった理由は一体何でしょうか？ただ単に需要がないのか、他社線に乗り入れて運行するのがたいへんなのか、ご存知の方教えてください。

回答No.5

SPS-

需要の有無は別として、特急料金については「実質値上げ」となってしまった区間もあるので、何らかの特例設定はあっても良いのにとは思いますよね。
去年の12月のダイヤ改正で青森～新潟の「いなほ」が秋田を境に「つがる」に分離され、秋田をまたがって乗車する方にとっては2列車分の特急料金を支払う羽目になっていますし。

そういう意味では、関西～糸魚川や直江津は「北陸往復きっぷ」「新潟往復きっぷ」「京都往復きっぷ」のようなトクトクきっぷの設定があるだけマシかもしれません。

お礼

ご回答ありがとうございます。利用者にとっては料金が上がるというのはきついですね。

回答No.4

Tacosan

白鳥が分割されたのは「通しで乗る客がいないから」だったはず. 大阪や京都から乗った客は, ほとんど新潟までで下りているはずです. あと, 車両の運用の都合もあるかもしれません. 長距離になればなるほど, 「途中で何かある」可能性が高くなり, そのたびに代走を出すことになりかねません.

確かに料金について一考の余地はあるでしょうが, 逆にいえば料金以外は合理的だと思いますよ.

1回でいいから大阪から青森を乗りつぶしたかったと思わんではないけど, 実際問題として京都～青森でも十分つらい.

お礼

ご回答ありがとうございます。せめて新潟くらいまでは直通運転してほしいですね。

回答No.3

kuma-gorou

飛行機が鉄道の運賃料金並みになった今時、鉄道の旅を楽しむ豪華列車は兎も角、単に移動手段として、13時間近くも掛けて乗り通す客は、鉄道マニアか物好きぐらい。
ならば、大阪⇔北陸・北陸⇔越後と言うように、それぞれの地域間毎に時間帯や需要の多寡に応じた列車を設定する方が、鉄道事業者・利用者ともにメリットがあります。

勿論、分割民営化後は、各社の思惑もあり、他社に跨る列車の運行には、調整すべき事項も多岐に亘ります。遅れた時も対応が大変です。

ただ、願わくは、在来線特急も新幹線同様、ラッチ内乗り継ぎについては、通しの料金体系にして欲しいと思います。

お礼

ご回答ありがとうございました。利用者にとってはあったものがなくなると不便なものです。特にうちの家族みたいに方向音痴な人にとっては一度の乗り換えすら不安がります。でも運行コストなどが絡むと会社的には仕方がないことですね。

回答No.2

Kon1701

需要が少ないからでしょう。
サンダーバードやしらさぎ、金沢まではそれなりにお客が乗っていますが、その先は少ないです。もちろん新潟まで伸ばせば金沢や富山から新潟へのお客が乗りますが、同じ電車である必要性は少ないです。となると、関西／中京から北陸と、北陸から新潟とでは利用しやすい時間が必ずしも一致しませんから、わざわざ通しとする必要性は薄くなります。

旧白鳥、相当前に何度か乗ったことはありますが、その頃でも中距離までのお客が少なくありませんでした。今、丸1日電車に乗り続けることに耐えられる人もそう多くはないでしょうね。トワイライトのような列車なら別ですが、普通の特急用電車では苦しいでしょう。私は鉄道旅行が好きですが、それでも乗車中に2度食堂車に行くなどして多少の気分転換をしたほかは長い時間寝てました。（早朝の連絡線乗継だったからですけど）　そんな状態ですから、細切れになるのは仕方ないでしょう。
今なら新幹線乗り継ぎの方がまだ現実的なので、復活はないと思います。

お礼

ご回答ありがとうございました。新潟ぐらいまではそこそこ乗っていたように思いますが、会社的な理由もあるようですね。

回答No.1

RTO

1 そもそも長距離需要がない。特に新潟以北は特急列車の本数さえ一時期よりだいぶ減っています
　需要がない原因は　過疎化、高齢化、産業の空洞化、航空機や自家用車へのシフト、高速道路網の発達など

2　長距離列車ですと、厳冬期のダイヤの乱れが他列車や他線区まで波及しやすい

3　短距離列車の方が、車輛の使用効率や乗務員の効率を上げやすい。

お礼

ご回答ありがとうございました。やはり運行会社本位の理由が第一ですか？