- 締切済み
京急について
京急についてなのですがえきから時刻表で羽田空港発の時刻をみると 列車番号が３つ並んだ列車があります。例えば、平日の１３：３６発 特急京急久里浜行きですが京急のサイトを見ると特急浦賀行きに なっていました。よくよく列車番号をみると３つ並んでいます。 [羽田空港～京急蒲田]： 1325D [京急蒲田～京急川崎]： 1324DX [京急川崎～京急久里浜]： 1306A となっていて羽田空港～京急川崎間は、特急で京急川崎～ 京急久里浜間は、快特だそうです。で、京急川崎の時刻を 見ると１３：５６が該当列車なのですが同時刻に３列車が 発車するようになっています。そこでお聞きしたいのが この列車は、羽田空港をどこ行きとして発車するのか、 京急川崎で連結する際は、前に列車をつなぐのか後ろに列車を つなぐのかどちらになるかという事、京急久里浜へ行くには 京急川崎で車両の乗り換えが必要かという事、この３点について お教えいただけないでしょうか？よろしくお願いします。
- みんなの回答 （17）
- 専門家の回答
みんなの回答
- okatatsu
- ベストアンサー率16% (2/12)
- okatatsu
- ベストアンサー率16% (2/12)
No11(=15)です。 ＞近々、京急のダイヤ改正があると聞きましたがいつ頃の予定なのでしょうか？羽田空港の国際線ターミナル開業と同時なのでしょうか？今後２年以内にダイヤ改正があるのでしょうか？ 具体的にいつって言うのは公表されていないのでわかりませんが、以下のタイミングでダイヤ改正があると予測されます。 ※あくまで「予測」なので実態と異なる場合がありますので了承ください。 2009年12月…国際ターミナル駅（仮）開業 →あまり大きな変化はないと思われる。 2010年(?)…印旛日本医大～成田空港間開業 →主に京成線直通に変化あり? 2014年(?)…蒲田高架化完了 →羽田⇒川崎・横浜方面含めて、大々的に変わると思われる。 すみません。間違っていたらどなたか訂正をお願いします。
補足
国際線ターミナルが開業するのが来年になると聞いていたのですが 今年の１２月に変更されたのでしょうか？
- okatatsu
- ベストアンサー率16% (2/12)
No11です。 ＞最初から連結なしで運行はできないものか（ダイヤ上云々の話より京急設立当初からの話）疑問に思います。 連結自体必要ないとおっしゃてます？ 連結とは、元々運転出来る電車の本数（ダイヤ）が限られている中で、いかに効率よく多方向に向かわせるかの手段だと思っております。 質問者様の言いたいことを聞いていると、 ・新幹線（はやて＋こまち、やまびこ＋つばさ） ・小田急（小田原行き＋江ノ島行き） などの存在を否定しているようにも聞こえます。 但し、上記2例とも先行列車が途中で後続列車に抜かれると言った運用はしていませんが、「急いでいるのに増解結作業で3分も待たされた」という部分は一緒です。たまにJRとかで見かけますが、連結作業時に先に入線した方の電車が到着後、すぐにドアを閉めて、後続の電車が到着し増結完了するまで電車の中で閉じこめられるって事もありました。 これに比べれば全然マシだと思いますが。 ＞浅草や京成方面に向かう列車は連結がないのに横浜方面は連結するってどういう根拠があるのか今一つ分かりません。 答えは簡単です。 品川から先は、12両が入れないからです。（都営も京成も8両が最大） 都営・京成方面に乗り入れる電車で12両と言うのも存在していますが、これらはすべて品川で切り離しています。（もしくは川崎で切り離して、4両側を羽田に向かわす） もう一つ。羽田空港を発着する電車の半数以上は都営車や京成車と言った他社の車両です。違う会社同士の連結は、運用や構造上の問題で無理です。 また、ここまで丁寧に増解結の必要性について色々と説明されているのにまだご理解頂けないのであれば、直接京急に苦情をおっしゃってください。（あと、本数の少ないバス会社にも） ちなみに、質問者様の苦情を聞き入れられて増解結しない運用が実現出来た場合、今よりも厳しい苦情が発生すると言うことも念頭に入れておいてください。 それが嫌であれば、No14の回答にあります「京急蒲田駅の高架化工事完成時には、羽田空港から品川方面・横浜方面それぞれ乗り換えする必要の無いダイヤになり、横浜方面への列車も増えます。わざわざ京急川崎で分割併合する手間もなくなるので、質問者様も納得頂けると思います。」が実現されるまで待ってください。 ここで色々文句を言っても何にも解決されませんよ。
補足
近々、京急のダイヤ改正があると聞きましたがいつ頃の予定なのでしょうか？羽田空港の国際線ターミナル開業と同時なのでしょうか？今後２年以内にダイヤ改正があるのでしょうか？
- こげ まぐろ（@koge-magu）
- ベストアンサー率59% (1010/1693)
こんばんは、No.4です。 ＞元々、連結の必要があるんでしょうか？ 残念ながら、現状の設備では連結してのカタチとなります。 京急蒲田駅の高架化工事完成時には、羽田空港から品川方面・横浜方面それぞれ乗り換えする必要の無いダイヤになり、横浜方面への列車も増えます。 わざわざ京急川崎で分割併合する手間もなくなるので、質問者様も納得頂けると思います。 今年末～来年初頭には上り線は高架になり、ダイヤも変わりますので、 しばらくお待ちください。 ＞列車内でトイレに行きたくなったりしたらどうするんですかね？ 急病人が出た場合は？気分が悪くなった場合は？等など その際は、後続を停止させて引上線のクルマを先にホームに付け、その方を下ろしてから再度引上線に戻し、後続の8両を入れる配慮をします。臨機に対応しますので、ご安心ください。
補足
元々、連結の必要があるんでしょうか？の捉え方が違うように思います。私が言いたいのは、連結する必要があるのかどうかの話をしております。最初から連結なしで運行はできないものか（ダイヤ上云々の話より京急設立当初からの話）疑問に思います。浅草や京成方面に向かう列車は連結がないのに横浜方面は連結するってどういう根拠があるのか今一つ分かりません。
- SPS-
- ベストアンサー率59% (1223/2062)
- SPS-
- ベストアンサー率59% (1223/2062)
- okatatsu
- ベストアンサー率16% (2/12)
横から失礼します。 つまり、「品川方面から川崎・横浜・それ以降に行く方、それと羽田から川崎よりも先に行く方を差し置いて、羽田から川崎に行く方を先着すべき」と言いたいのですか？ これまで、色々な方が 「全体的な所要時間を短縮させるため、先行する羽田発の4両を川崎手前で一旦退避させる必要があった」 「蒲田の構造上、羽田発4両の時間を遅らす（品川からの8両快特より後に蒲田を出発させる）ことは不可能」 「羽田からの4両を前に付けると、結果として川崎の出発時間が遅れる。さらには、金沢文庫で切り離したあと、前の4両を先行させなくてはならない（要は後発なので発車時間が遅れる）ので、その分所要時間が増える」 と説明されており、それだけで全体で3～5分近い短縮になっているのではないのでしょうか。そのためにたまたま、羽田→川崎が犠牲になってしまったというだけです。 京急はまだましな方だと思いますよ。 他社だと、もっと意味もわからないことに時間をかけ、乗り継ぎがかえって悪くなっていることもありますし。 そもそも羽田に到着する飛行機が遅れたら、元も子もありませんよね？ 公共交通機関はあなた一人のものではございません。 総合的に見ても、京急は一切無駄なことはしていない素晴らしい鉄道だと思いますがね。 ちょっと趣旨がずれた回答で失礼しました。
補足
元々、連結の必要があるんでしょうか？ 私が言ったことに文句を言い、人を待たすというのなら連結しないでそのままで良いと思いますが。それか、最初から連結しなくていい 編成にしたらと思うんですが。
- SPS-
- ベストアンサー率59% (1223/2062)
こんばんは。横から失礼します。 >>退避させてる間に例えばバスに乗り換える場合、バスの本数が少なかったらどうですか？１時間に２本で先に駅で乗降扱いしてもらえてたらすぐ乗れたのに退避している間に１本バスが出てしまって３０分も待ちぼうけすることになりますよね？ バスへの乗換時間について心配されていますが、この前提からして不自然だと思われませんか？ 鉄道会社は予め決められたダイヤによって列車を運転させています。このダイヤは各鉄道会社のサイトや、乗換案内サイトで調べることもできます。 参考URL:http://norikae.keikyu.co.jp/transit/apps/N1?AN=-1 質問者さんが羽田空港からの電車に乗られた際、その列車は通常のダイヤと比べて特別遅れていたのですか？ ダイヤ通りに駅に到着したのであれば、それは鉄道会社の責任では無く、予め電車とバスのダイヤを調べずに行き当たりばったりな計画を立てた方の責任なのではありませんか？ バスの乗り換え時間が僅少なのであれば、予め1本前の列車を利用する、飛行機の時刻が間に合わないのであればフライトを1便前にする、朝一番のフライトで間に合わないのであれば前日に東京入りするなど、対策は取れるはずですよね。 それに、羽田空港から横浜方面直通の列車で京急川崎へ行かれる場合、確かに京急蒲田で後から来る快特に乗り換えた方が早く到着しますが、その差はわずか1分30秒ですし、仮に京急蒲田で乗り換える場合も同じホームでの乗換となります。別に階段やエスカレーターを使って移動しなければならないわけではありません。 >>退避する時間があるのなら駅で乗降扱いして その間に連結して発車ができるんじゃないんですか？ 退避するかしないかでそんなに大差がないと思いますけどね。 できません。 仮に羽田空港からの横浜方面直通の特急を先に京急川崎へ入線させた場合、後からやって来る快特は場内信号機の機外(外側)から連結位置まで延々時速15キロ以下で延々走らせることになります。 今でこそ、羽田空港始発の特急は京急川崎の連結位置ギリギリで待避させ、品川方面からの快特が京急川崎に停車後、わずか1分30秒(実質1分)で連結してドア扱いを行っていますが、羽田空港始発の特急を先に京急川崎に入れてしまうと、後からやって来る品川方面からの快特の所要時間が延びるだけでなく、更に連結に時間がかかることによって京急川崎の発車時刻も遅れてしまいます。 羽田空港から京急川崎へ行かれる方にとっては面倒かもしれませんが、横浜より先へ行かれる方にとって、京急川崎の手前で待避させるのは仕方の無いことです。 また、羽田空港始発の特急を京急川崎で増結せずにそのまま横浜方面に走らせたらと思われるかもしれませんが、この場合生麦や子安or神奈川新町で追い抜く普通電車のダイヤにも影響を与え、場合によっては普通電車の後追い運転となって所要時間の短縮にはなりません。 私が回答するまでも無く、既に回答は出ています。 余談になりますが、ここは鉄道会社の相談窓口ではありません。 一個人の回答者に対して、「人間ではない」等の発言は慎まれるべきではありませんか。
補足
京急川崎手前の動画を見ましたけど私からしたら退避して 後続列車を待ってる時間がもったいない気がしてなりません。 私の感想では、「イライラ感」があります。 列車内でトイレに行きたくなったりしたらどうするんですかね？ 急病人が出た場合は？気分が悪くなった場合は？等など 色々考えてしまいます。バス乗り換えもそうですけど なんか待たすだけ待たして利益を得ているとしか考えれません。
- こげ まぐろ（@koge-magu）
- ベストアンサー率59% (1010/1693)
こんにちは。No.4です。 要するに、質問者様は、 羽田空港からの4両の特急浦賀行きが、京急川崎駅手前で引上線に入り、快特の退避をする事への不満なのですね。 これにつきましては、 「ごめんなさい、質問者様のように、少しでも京急川崎へお急ぎのお客様は、車掌の放送の通り、京急蒲田で後から来る快特に乗り換えてください。」 ・・・としか言い様ありません。 出来ないものは出来ないのです。 併合する事と、電車をぶつける（衝突）という行為は同じ事です。 安全の範疇で行われているか、コントロールを失い安全が保たれていないかの違いになります。 鉄道で言う保安装置というモノの守備範囲を越えての作業のため、最大の制約を与えて行う作業になります。 その為、どうしても併合作業は時間がかかるモノなのです。 質問者様が仰るように、京急川崎まで羽田空港始発の4両を先行させる事は可能です。 これによって、 確かに京急川崎時点では、この4両は早い、質問者様の仰るように「待たせていない」とも申せましょう。 しかし、後続の8両が安全のため、最大の制約を与えられてホームに進入しなければならない為、 ○併合に時間が掛かる。 ↓ ○連結に時間が掛かる。 ↓ ○前4両羽田空港始発は、長時間京急川崎に停車せざるを得ない。 ↓ ○横浜より先の駅へは、その分時間が掛かってしまう。 ・・・・と、上記の問題があるのです。 質問者様の仰るように、前4両＋後8両の併合では、 前4両は直ぐホームに付けるのでこの時点では不都合が無いのですが、 後ろ8両は事故防止のため、一番手前の信号機（下り第三場内信号機）で一旦停止し、残りの約150ｍを時速15キロ以下で進入しなければなりません。 ＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊ ＜参考＞ 線路には信号機ごとに閉塞といってエリアを占有する仕組みがあり、一つのエリアには1つの列車しか入れない決まりがあります。 これによって衝突事故を防いでいます。 併合作業は、ほかの列車に占有されているエリアに踏み入れる事なので、通常の保安装置では対応できません。 京急の場合、上記の場合、時速15キロ以上出すと非常ブレーキが作動するカタチで、安全を保っています。 時速15キロ以下ならば、何かあった際に速やかに停止手配が取れ、事故を防げますので。 その為、併合など閉塞のエリアを越えて踏み入れる際は、京急に限らず鉄道では時速15キロ以上出す事はできません。 ＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊ もちろん、その手前の第二場内信号機はYY（時速25キロ以下）、第一場内信号機はY（時速45キロ以下）になります。 後続の8両は普段、第一場内信号機付近段階では時速120キロからブレーキを掛けている段階なので、これだと後続8両は京急川崎になかなかたどり着けません。 たどり着けないという事は、それだけ前4両の位置にも時間が掛かります。併合作業に時間が掛かりますし、併合作業に時間が掛かれば、前4両も横浜方面へ発車できないのです。 京急川崎の引上線に羽田空港始発の4両を入れる事により、 入換信号機を使って併合しています。 最大時速25キロで3機あり、一番前8両に近い入換信号機は、前8両の2～3ｍ手前。 最大時速25キロで進入して3機目の手前で一旦停止、時速15キロ以下の制約が掛かるのは残りの数メートルとなります。 時速15キロ以下で約150ｍ進むのと、時速25キロ以下で直前まで進み併合するの、どちらが速いか一目瞭然かと思います。 安全を保ちつつ、列車の速度や併合時間を短くする為の方法で、こういうやり方を取っています。 羽田空港⇒京急川崎だけで見れば、何故こんなに複雑なやり方をと思われるかと思いますが、京急川崎以外の駅の事もあります。 京急川崎以遠の事も考えると、安全を保ちつつ工夫重ねて、やっとこのカタチになったのです。 京急蒲田の高架が完成し、空港線が完全複線になり、設備が整えば、こんな併合などやらなくても直通列車を設定できるようになるかと思いますが、現状ではこれが精一杯でして、もう「ごめんなさい」としか言えません。 京急蒲田で、 羽田空港始発⇒本線の快特 ・・・・に乗り換える事で、 質問者様の仰るようなバスに乗り遅れるという事態は防げます。 もし、車内放送がよく聞き取れなかったとかで、不明点があったのでしたら、併せてお詫びします。 また、羽田空港駅では品川方面の電車に乗っても、日中京急蒲田では、 ○北総線直通の「急行」⇒京急蒲田では、隣に生麦まで快特より先行する普通電車に接続。京急川崎には普通電車が先に到着。 ○特急浦賀行きより先に出る、京成線直通の「快特」⇒直ぐ入れ替わりで、生麦まで先行の普通電車が来る。京急川崎にはこの普通電車が先に到着。羽田空港駅を後に出る4両の特急浦賀行きよりも、先に京急川崎に着く事ができる。 ・・・・なので、参考にしていただければと思います。
補足
退避する時間があるのなら駅で乗降扱いして その間に連結して発車ができるんじゃないんですか？ 退避するかしないかでそんなに大差がないと思いますけどね。
- こげ まぐろ（@koge-magu）
- ベストアンサー率59% (1010/1693)
こんばんは、No.4です。 先の回答はご覧になられてますでしょうか？ 利用客を待たせて利益を求めているのではなく、少しでも待たせないための方法であり、逆です。 もし、先に羽田空港始発をホームに着けて、後ろに8両をくっ付ける方法だと、逆に時間が掛かってしまいます。 他社での併合時間は大体5分程掛かっています。 京急での併合時間は2分。 内枠は、1分30秒で移動・連結→残り30秒で併合完了ドア扱い→ブレーキ試験→発車になります。 あのやり方だから、併合時間が短く出来ます。質問者様の仰る方法では、もっと利用客を“待たせて”しまいます。 羽田空港→京急川崎では、確かに京急蒲田で品川から来る8両の快特に乗り換えた方が、早く京急川崎駅ホームに降り立つ事が出来ます。 その点は、必ず車内に放送しています。 京急川崎より先の、横浜方面は最速列車なので、“待たせて利益を得る”というのは、そのコトバの意図が分かりません。 羽田空港からの旅客も、本線での旅客も、少しでも待たせないための方法になります。 その根拠は、私がNo.5で書いた通りです。 それでも難しかったですか？
補足
待たせることになります。退避させてる間に例えばバスに乗り換える場合、バスの本数が少なかったらどうですか？１時間に２本で先に駅で乗降扱いしてもらえてたらすぐ乗れたのに退避している間に１本バスが出てしまって３０分も待ちぼうけすることになりますよね？
- 1
- 2
補足
京急が発表している情報では、 ２００９年１２月(国際線ターミナルビル開業時)予定となっているのですがターミナルは２０１０年とも書いてある場合もあってどちらがどうなのか分かりません。今現状は、どちらとなっているのでしょうか。