関東と関西の新規路線の違い

質問

関西でここ最近開業した新線(JR東西線、おおさか東線、けいはんな線新規区間、中之島線、阪神なんば線新規区間など)はどこも線路の保有元と電車の運行元が異なる上下分離を行うことで、加算運賃をせびられることは多いですが、完全別運賃になることは免れる形で利用者になるべく負担にならない形になっていることが多いです。

その反面、関東でここ最近開業した路線(東葉高速鉄道、りんかい線、芝山鉄道、みなとみらい線など)は、別会社で建設・運行され、相互直通によって別運賃を払わされる形になり、利用者の負担が大きくなっています。
ただし、上記で挙げた路線の直通先との結びつきは車両や駅の作りなどの共通性が強く、別に別会社で運行しないで、上下分離で何とかできなかったのかと思ってしまいます。

なぜ関東と関西で新規路線の建設に対してこのような違いが出るのでしょうか？

回答No.4

こげ まぐろ（@koge-magu）

こんにちは。
鉄道会社で電車運転士をしております。

昔と異なり、今の鉄道建設は費用が掛かり、自社建設する体力を持ち合わせている鉄道会社は殆どありません。
建設費用が掛かるのは、東西どちらの鉄道会社も変わりません。

ただ、

＞JR東西線、おおさか東線、けいはんな線新規区間、中之島線、阪神なんば線新規区間

自社で建設するにも費用負担が大きく、別会社で建設し使用料を払うカタチで実現させましたが、

＞東葉高速鉄道、りんかい線、芝山鉄道、みなとみらい線など
それぞれの乗り入れ先の会社の都合ではなく、別の企業や自治体の都合で建設し、なるだけ費用負担押さえ、乗り入れ先とシステムをそろえるために規格を揃えた

・・・・・という違いになります。
質問者様の今回のアプローチと現実は、実は逆なのです。

東葉高速鉄道⇒千葉県・船橋市・八千代市（東京メトロの都合では無い）
りんかい線⇒臨海副都心整備の為、東京都が運営主体（JRの都合では無い）
芝山鉄道⇒成田空港建設の際、芝山町への見返り（京成の都合では無い）
みなとみらい線⇒みなとみらいを整備する際の移動手段として（元々は東急ではなくJR横浜線と直通予定だった）

鉄道会社も普通の民間企業です。
例えば、京成の株主総会で「芝山町へ鉄道を延伸する」と議題を出しても、恐らく賛成は得られないかと思います。
成田空港関連の事業（輸送力向上など）ならば収益が期待できても、何も無い街なので収益の期待は出来ません。
しかし、芝山町からすれば、東京へアクセスできる訳で「必要な鉄道」⇒建設するに十分な理由なのです。

実際に走らせる会社の都合で別に建設子会社を作ったのか、
鉄道会社の都合ではなく、その地域の都合で出来たのか、
・・・それが違いになっている訳です。

回答No.3

akak71

東葉高速鉄道は、地下鉄延長でなく、
京成を助けるために別会社にした。
地下鉄延長だったら、京成が大変だった。
地下鉄延長の話しもあった。

芝山鉄道は、鉄道会社というより、空港建設の対策のため

関東地方は、別会社がおおい。考え方の違いかと

回答No.2

Amanjaku

新線の位置、性格を考えれば解ると思いますが。関西の場合いずれの線も都心或いは既成の市街地にあり建設に大量の資金は必要だが需要のめどは立っている。従って運転、営業面でのリスクは少ないので既成の鉄道で運営できる。関東の場合みなとみらい線以外は郊外の未開発の部分ですから建設だけではなく運行営業にもリスクがある、また建設開始が古いので地方鉄道法の免許が基ですから上下分離は難しいでしょう。
関東でも大江戸線、舎人線等は建設は第２、３種免許で行い完成後に施設の譲渡により第１種免許に変更しています。

回答No.1

kuma-gorou

新線建設に到る経過は兔角、一言で言うなら、新線が第三種鉄道事業者に自らも出資し、第二種鉄道事業者になる程の魅力が有るか否かの違いでしょうね。

資本的にも無関係な別会社なら、既存の鉄道事業者は焼けどを負わずに済みますから・・・