東海道・山陽新幹線は、将来的にスピードアップしますか？

質問

東北新幹線は、今後段階的にスピードアップし、北海道新幹線開業
までに時速360km運転を目指すとの事です。
では東海道・山陽新幹線はこれ以上のスピードアップは望めないので
しょうか？

東海道新幹線の開業は1964年と古く、東北に比べ線路の規格が
良くないのでスピードアップは困難なのだと推測しますが、
いかがでしょうか？

回答No.4

SPS- · ベストアンサー

こんばんは。

東海道新幹線の場合、これ以上のスピードアップを妨げる要因として曲線半径による速度制限の他に、運転本数が多いことによる列車と列車の間隔の狭さが挙げられると思います。

現在、東海道新幹線の最小運転間隔は概ね3分前後だと思われますが、時速270キロで走る東海道新幹線の各列車、特にのぞみ同士が3分間隔で走るというのはかなり余裕が無い状態です。
東海道新幹線において270キロで走る場合はなんとか3分の間隔で運転できていますが、これを300キロにスピードアップするとブレーキをかけてから停車するまでの距離を考えても現在の運転間隔は維持できないのです。

運転間隔が空くことは運転本数の減少に繋がり、輸送力の面からも不利になります。
大量の利用客を輸送しなければならない東海道新幹線では、スピードアップよりもむしろ運転本数増大による輸送力強化にシフトを置いているのが現状で、過去のダイヤ改正でも1時間あたりの運転可能本数を増やしてきた経緯があります。

もちろん線形が他の新幹線各線と比べて悪く、曲線半径2500ｍのカーブがネックになっているのは否めませんが、こちらは車体傾斜装置の改良・技術開発によってある程度解決できそうな気がします。

東海道新幹線の曲線半径2500ｍのカーブではN700系を除き、時速255キロの速度制限がかかっています。

この時速255キロという数字の根拠は、当時国鉄が特急列車や新幹線がカーブを通過する際に感じる遠心力を0.08Gまでに制限し、この0.08Gという数字を乗り心地基準と定めたことに由来しています。

ちょうど東海道新幹線の曲線半径2500ｍのカーブで0.08Gがかかる限界の速度が時速252キロでした。これでは遅すぎるということで、カーブでの線路の傾き(カント)を180ミリから200ミリに引き上げ、時速262キロまで出せるようにしました。

これにより、N700系を除く各列車は曲線半径2500ｍでの速度制限を時速255キロ制限として、頭打ち速度(これ以上速度が上がると自動的にブレーキがかかる速度)を時速260キロとしたのです。

N700系では現在車体を3度傾けることによって曲線半径2500ｍのカーブでも時速270キロのまま走ることができますが、在来線では既に5度傾斜させる振り子装置が実用化されています。
仮に現在の東海道新幹線の曲線半径2500ｍのカーブで車体を5度傾斜させた場合、時速311キロが0.08Gの遠心力で収まる限界速度だそうです。もし実現できれば連続して時速300キロでの運転はできそうです。

但し130キロ程度で走る在来線と、270キロ以上で走る新幹線を一概に比べることは難しく、N700系が3度だけ車体を傾斜させているのも車体傾斜装置が誤作動を起こした場合の安全性を考慮した為でもあります。

更に東海道新幹線では前述した通り、これ以上スピードアップが可能になるには列車の運転間隔を解決しなければなりません。従って現状のダイヤでスピードアップは非常に困難であることを重ねて補足しておきます。

回答No.10

こげ まぐろ（@koge-magu）

東海道新幹線につきましては、速度上昇の可能性の有無以前に、「速度上昇する必要性が無い」のが現実です。

東京～大阪の所要時間短縮が目的ならば、東海道新幹線の速度を上昇させて数分の短縮を実現させるよりも、中央リニアを完成させ東京～大阪を1時間で結べる経営環境を作った方が現実的であり、効果が高いからです。

東京～大阪の速達化は中央リニアに任せる事により、
東海道新幹線は、JR東海のテリトリーである静岡エリアなどの都市間輸送を担当するようになります。
今の姿からイメージしやすいように例えるならば、東海道新幹線には「のぞみ」がありますが、中央リニアが完成すれば東京～大阪の利用客が東海道新幹線を乗らなくなるので「のぞみ」は要らなくなり、「ひかり」型の停車パターンの列車がメインになります。

停車駅が増える事により、時速何キロ出せるという事以上にその車両の加速力が重要になってきます。
停車駅が増えて都市間の区間所要時間は伸びるものの、加速力が上がり駅間所要時間が短くなる傾向での進化になります。

これからは、時速何キロ出るかというよりも、加速力が重視され、
トップスピードで走れる区間がどれだけ取れるかになります。

回答No.9

ab21

東海道新幹線ではスピードアップは不可能だと思います。現在でも、時速270キロが最高ですから。山陽新幹線では、できると思います。しかし、リニアが開通するのでリニアを使えば素早く移動ができるようになります。

回答No.8

akak71

質問と相違しますが、
東北新幹線でも、３６０ｋｍを目指しましたが、騒音の関係でそこまで出せないはずです。　あきらめたはずです。

回答No.7

Kiriyama-taicho

鉄道趣味の者ではない素人ですが、
滋賀県の嘉田知事の公約で廃案になった栗東駅ですが、あれはJR東海が
地元自治体にお金を出させて新幹線の追い越し用の待避線を作ることが
目的で旅客の利用をJRとしては全く期待していなかったものだそうですね。
つまり米原－京都間でのぞみが先行するこだまorひかりを追い抜くことで
少しは所要時間の短縮は可能ということですよね。
のぞみを当初の計画に戻して東京－京都間をノンストップにして、
先行列車の退避場所を設ければ東海道新幹線は現在の施設のまま
スピードアップが可能ということだと思います。

回答No.6

SPS-

こんにちは。No.4で回答した者です。

私の回答した中で

『N700系では現在車体を3度傾けることによって～』

との記述がありますが、これは3度では無く、1度が正しい数値でした。

訂正させて頂きます。失礼致しました。

回答No.5

pullmandsg

試験列車は東海道新幹線内で441km/hを記録しているので、防音壁整備の上と本格的な振り子式車両（2～3度の傾斜角）、線路の横圧強化といった対策を行えば、東海道新幹線を含め、直線区間の一部の最高速度360km化と曲線区間のさらなる速度向上は不可能ではないでしょう（東海道に関して「難しい」のは事実かと思いますが）。とはいえ、現行で東京～大阪、大阪～福岡では飛行機と十分勝負できるので、これらの区間での競争を考えた際、費用対効果という点でメリットがないから試みない、という事になるんじゃないでしょうか。

　北海道新幹線については、東京～札幌間で飛行機と競合関係になれるかどうかで収益が大きく変わってくるので、東海道・山陽では過剰になってしまう、とにかく1分でも、という速度向上が意味を持ってくる、ということなのかな、と考えられます。

回答No.3

trent1000

東海道新幹線は限界に近いですね。
山陽新幹線はまだ余裕があります。

東海道新幹線の場合でも、やろうと思えばスピードアップは可能です。
現在のN700系は、車体を１度傾斜させることにより2500mのカーブを270km/hで走行できるようになりました。
しかし在来線では最大８度まで傾斜する振り子車両も走っています。
そういった技術を新幹線に応用することにより、まだまだスピードアップの余地は残されています。
しかし、それには莫大な投資が必要で、果たしてそれだけの投資をするかどうかが問題です。

現在JR東海はリニアモーターカーに資金を集中させています。
そしてもしリニアが完成すれば、東海道新幹線のスピードアップは意味のない物になってしまいます。
そういった事情を考えると、東海道新幹線のスピードアップはないと言って良いでしょう。

山陽新幹線は、まだまだスピードアップの余地は大きいですね。
N700系も山陽区間では車体傾斜機能を使っていませんから、これを使い、さらに出力を向上させれば簡単にスピードアップは図れます。
しかし、スピードアップはエネルギー効率を悪化させ、コストに跳ね返ります。
つまり収益に悪化するわけで、スピードアップに見合う増収となる見込みがなければ難しいでしょうね。

回答No.2

shinkun0114

山陽はともかく、東海道新幹線はもう無理でしょう。

　これは線形条件、とりわけ曲線半径に依存します。
　東海道新幹線の最小曲線半径はR=2500mで、他の新幹線最小値であるR=4000mに比して小さいのです。曲線通過時に作用する遠心力は、速度の2乗に比例し、曲線半径に反比例しますから、小さい曲線半径はスピードアップの妨げになります。

　曲線通過時の遠心力は、対乗客の乗り心地で制限されています。現在の東海道新幹線の最高速度270km/hは、R=2500mのカーブですら所定の遠心力に抑えることができませんでした。そこで、N700系では車体を傾けて、なんとかクリアしたわけです。これ以上の速度上昇はほぼ困難と見てよいでしょう。

回答No.1

osamin

東海道新幹線は、
カーブが多く現状よりスピードを上げるのは困難なようです。
だからこそ、リニア構想が東京－大阪間では
現実味を帯びて論じられているのです。
直線の多い別路線をつくる案もあるようですが
リニアモーターカーが実用化目前なのに
あえて旧規格？の新幹線の新路線で複々線化に
多額の投資を行うのもどうでしょうか。
山陽新幹線はトンネルが多く
つまり直線で結んでいる区間が多く
高速化し易いようです。
人口密度も低く、騒音対策も最小限ですみます。
後は、さらに高速化を行うことで
それに見合う利益が得られるかでしょう。
新車両を開発しても、客が増えなければ
開発費の元が取れませんから。
運賃を値上げする方法もありますが、
今の時代、値上げすると飛行機に顧客を奪われるようです。