ハイパーＣＶＴとは？

質問

日産のセレナのカタログを見ていたら、ハイパーＣＶＴと言うのが出てきました。
従来のオートマチックに変わるトランスミッションとのことですが、どういう仕組みなのでしょうか？また、耐久性やメンテナンス性、将来性などはどうなのでしょうか。
よろしくお願いします。

回答No.4

gokuh · ベストアンサー

ハイパ－ＣＶＴというのはスバルのＣＶＴを買ってマ－チに載せていた日産が遅れること6年で出した独自開発の1.6リッタ－超用のＣＶＴです。
これが先ごろマ－チに載ったトルコン式のスバルの第二世代ＣＶＴにもハイパ－の名前がついた為、マ－チからセレナまで同じ物？と不安に思われそうですが、全然別物なのでご安心を。

出来はどうかというと・・・・・

メンテナンス性は皆無です。というよりは、日産以外のどのメ－カ－もＣＶＴをディラ－で分解修理させる気はなく、愛知機械製のＣＶＴを載せているスズキなどは整備要領書に分解手順すら載せていません。
また日産の場合、オイルもＣＶＴ専用のもので、ディラ－でしか交換できません。
耐久性はどうかというと、特許をもつファンドルネ社（以下ＶＤＴ）がベルトのライセンス生産を許さず全世界の自動車メ－カ－に自社で供給しているのですが、品質管理が悪く、ＣＶＴの大敵の微細なゴミをつけたまま出荷することがあるらしく、稀に金属ベルトが切れます。
（ただ耐久性がというよりも初期不良として発生しますし、クレ－ムもすぐに対応してもらえるので運悪く当たっても、一般のＡＴで不具合が出た場合に「乗り方が原因では・・」などともめるよりは良いかも。ＶＤＴがボッシュ傘下になった為、同じくボッシュ傘下になった日本のゼクセル社で近々にベルトのライセンス生産が始まるらしく、ＣＶＴ関係者はいろんな意味でこれを待ちわびてる・・・）

こう書いてしまっておきながら、将来性は非常にあるといって言ってしまいます。（現在でも従来ＡＴに比べアドバンテ－ジは十分です）
以前はスバル、ホンダ、日産だけしか量産していなかったものが（ＢＷＡ社のものはユニット名Ｐ８１１（フォ－ド）、ＳＣＶＴ（スズキ）で使われましたが「量産」というほどの数が出る前に無くなりました）ここ1、2年で愛知機械（スズキ、ダイハツが採用した独自樹脂ベルトを用いた乾式ＣＶＴ）、三菱、トヨタ、アウデイ（ドイツのル－ク社製金属ベルトを使用し、ユニット開発はポルシェがしたらしい）が相次いで量産を始めましたし、部品メ－カ-ではトヨタ系のアイシンＡＷ、ボッシュ、自動車会社ではフォ－ド、ダイムラ－クライスラ－も開発をしていると言われています。
この参入ラッシュをみれば、有力な次世代方式であることが解ると思います。

乗ってどうかというと、ミッションというのは意識させないほど良い出来という悲しい性を持ってますのでスム－ズに変速するＣＶＴは『おおおっ』なんて思わせられないのですが、副産物でエンジンブレ－キを低速でも効かせられ坂道などで自然な走りになること（直結状態を低速まで維持してもギクシャクしない為。一般のＡＴが良くて40ｋｍ／ｈくらいでトルコン状態になるのが、20ｋｍ／ｈくらいまでロックアップ状態になってます）更にその副産物でマニュアルモ－ド（ハイパ-でいうところのＭ６）でシフトダウンさせていくと従来のマニュアルモ－ド付きＡＴなんて足元にも及ばないダイレクト感が心地良いです。
またほぼ常時ロックアップ状態のおかげでアクセルオフ時の燃料カット時間が増え、燃費も大きく向上しています。

買い、の機構だと思いますが。

ちなみにトロイダルＣＶＴは日産がライセンス契約しているＮＳＫの特許が今年いっぱいに切れるので、まずはマツダがＦＦ版を出す準備をしていますが、主要部品がサブミクロンの精度を要求すること（量産初期のトロイダルの載ったセドリックは『セドリックが2台走ってる』といわれるほど原価がかかっていました。）、構造的に軽く出来ないことから大型車に限定される機構になり生産台数が限定される為、今から新たに開発をして参入してくるところは少ないと思います。
ただ、許容トルク容量は現在でもＧＴ－Ｒ、シ－マを屁ともしない状態なので、最終的な問題は生産コストだけかも知れませんが。

お礼

非常に詳細なご説明ありがとうございます。メンテナンス性皆無、初期不良が若干ある話など参考になりました。