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CVT車の加速
noname#160718の回答
マメな"お礼"をありがとうございます。話がだんだんマニアックになっていきますが・・・ そもそも最初のＣＶＴはトルコンなんて付いていませんでした。 それも当然といえば当然の話で、そもそもトルコンＡＴの効率の悪さを何とかしようと開発されたのがＣＶＴだったわけですから。 ただ、ＣＶＴ特有の違和感は良いとしても、極低速のぎくしゃく感はやはりかなり嫌がられまして、そのうち確か日産のマーチだったと思いますが、「トルコン併用ＣＶＴ」というのが出てきました。極低速はトルコンを効かせてぎくしゃく感を解消しよう、というわけです。 でも、これって変な話ですよね？技術的には退行みたいで。 このトルコン併用ＣＶＴの話を最初に聞いたとき、なんだか「せっかく進化して首が長くなったのに、今度は足が短くなってしまったキリン」のような違和感と滑稽さを感じたものでした。 今では電磁クラッチの制御も上手くなってきたので、トルコンなしで自然な極低速の制御ができる車も多くなってきました。でもまだ「極低速域はちょっとぎくしゃくする」なんて雑誌に書かれるＣＶＴ車もありますけどね。 ＣＶＴの構造ですが、下記サイトの絵がわかりやすいかと思います。ホンダのサイトですが。 実はＣＶＴ、車に使われる以前から50ccのスクーターに使われていました。原付スクーターはトルクが小さいのでゴムベルトなのですが、こういう「合わせ皿」のような構造でトルクを伝えているわけです。車は金属ベルトですけどね。 なお、nrbさんも紹介されていたカム方式のＣＶＴはトロイダル式と言うのですが、あまりにも高くなるため(これが付くだけで50万円高くなった)、今では絶滅状態です。今の日産で採用している車種はないはずです。スカイラインに付ければ良いのに・・と誰もが思うのですが。 原付バイクはアクセル捻るといきなりエンジンが吹け切るまで回転が上がり、車速はそれからゆっくりついてきます。つまりＲ２の動作と同じＣＶＴ特有の現象です。 原付バイクではこれを「違和感」という人は誰もいなかったのですが、車になると違和感が、って言うんですよね。 ま、一度原付バイクのミッションを分解してみると、構造と理屈がよく判ります。プーリーの大きさという制限もあるのですが、理論的には「ひとたび発進したら、どんな速度でもエンジン回転数は5,000rpmからピクリとも動かさないぞ！」みたいな制御も可能です。 分解してみるとよく判るのは、ＣＶＴは基本構造がとてもシンプルだということです。ＭＴやトルコンＡＴは変速数だけの歯車が必要ですし、それを切り替えるアーム類なども必要なのですが、ＣＶＴは基本的には２つのプーリー(合わせ皿)が必要なだけです。それで後はソフト(制御)さえ変えれば７速どころか１２速マニュアルモード付きＣＶＴだって作れてしまいます(意味があるかどうかは別にして)。 こういうシンプルな構造のミッションに、トルコンのような重量も嵩もある機械を付加させるのは・・・機械としては美しくないですね。ほんとに「足が短くなったキリン」みたいです。 まあスバルは電磁クラッチの制御に劣るのか、もしくはあくまでスムースな極低速特性を持たせたかったのか。 スバルはこういう「オーバークオリティ」なところがあって、軽自動車でも４気筒エンジンや４輪独立サスに拘ったりしてます。そういうところがスバルの好きなところでもあり嫌いなところでもあり・・・といった感じです。 でも、「見切り」が上手くないとコンパクトカーは作れないと思うんでけどね。
- noname#160718
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