• ベストアンサー
  • 困ってます

CVT車の加速

お世話になります。 現在、スバルR2グレードRに乗っております。ミッションはCVTです。何ヶ月か乗っていますが違和感を感じてしまいます。それはアクセルを踏むと先にエンジン回転数がぐぐーっと上がってその後じわじわっとスピードが上がっていく事です。CVTは軽自動車だけでなく普通車でもこのような感覚なのでしょうか?またターボやスーパーチャージャーを付けても回転数とスピード上昇の時間差は出てしまうのでしょうか? ご見識をお願い致します。

共感・応援の気持ちを伝えよう!

  • 国産車
  • 回答数28
  • 閲覧数5817
  • ありがとう数22

質問者が選んだベストアンサー

  • ベストアンサー
  • 回答No.26
noname#160718
noname#160718

 質問者さんを放置してマニアックな話に走ってしまっている嫌いがあるので心苦しいのですが・・・  ちょっと調べてみましたら、輸入車では以下の車種がCVTを採用していました。  メルセデス:Aクラス、Bクラス  ミニ  アウディ:A6(2.4L FF)、A4(2L,1.8L FF) ・・・これくらいですね。本国仕様にはもしかしたらもう少しあるかもしれませんが、日本に入ってきている車種ではCVT採用車はこれだけです。  ドイツ車限定、しかもVWはなし。アウディがあるというのに。  その理由は、やはり違和感を嫌ってのことでしょう。効率的にはトルコンATより良いのですが、ヨーロッパ車はどちらかというとCVTよりシーケンシャルMTの開発に力が入っている気がします。  シーケンシャルMTというのは、機械的には普通のMTと同じもので、クラッチ切る→変速→クラッチ繋ぐという動作を、電子制御されたメカで行うというものです。国産乗用車だとトヨタのMR-Sが唯一の採用例です。昔はイスズのNAVI-5とかありましたが。  ま、半クラッチの操作、シフト時の回転合わせ(特にシフトダウン時)とか、かなり制御が難しそうなのですが、ヨーロッパ車ではかなり流行ってきています。  このシーケンシャルMT、当然開発費もかかりますし安い車にはなかなか載せることができないのですが、元々ヨーロッパのコンパクトカーはMT率が非常に高いので、CVTの出番もあまりないのでしょう。  高い車はシーケンシャル、安い車はMT、という棲み分けができているのでしょうね。  確かにあのCVT特有の違和感、軽やコンパクトカーでこそ許せますが、300万円の車があれだとちょっと嫌かも・・・  念を押しておきますが、CVT車のトルコンは発進時にしか使わないので、「違和感」とトルコンの設定は無関係ですよ。

共感・感謝の気持ちを伝えよう!

質問者からのお礼

ご回答ありがとうございます。 やはり「違和感」にあまりいい印象ではないのですね。できれば日本でもシーケンシャルMTが多くの車に採用されればと思うのですが無理でしょうね。トルコンと「違和感」は無関係は以前のご回答でなんとなくですが理解致しました。

その他の回答 (27)

  • 回答No.28
  • gkir
  • ベストアンサー率0% (0/5)

こんにちは。  >CVTは軽自動車だけでなく普通車でもこのような感覚なのでしょうか? はい。そのとおりです。 >またターボやスーパーチャージャーを付けても回転数とスピード上昇の時間差は出てしまうのでしょうか? はい。おっしゃるとおりです。 加給機をつけるくらいなら車を変えた方がいいです。 ずいぶんと盛り上がってるようですが、みなさん理屈好きですね。趣旨がズレすぎw 質問者さんは「CVTの感覚」と「加給機つけたらどうなの?」って2つの質問しかしてないのに。 電磁クラッチだのエンジンの比較だの、果てはCVTの仕組みまで解説・・・アホなのか自慢したいだけなのかわからん。知識をひけらかしたいなら2chでやればいいのにね^^ 質問者さんはかえって混乱されるでしょう(笑

共感・感謝の気持ちを伝えよう!

質問者からのお礼

お気遣い頂きありがとうございます。 皆さんからのご回答に更に質問させて頂きご回答を頂いております。皆さんの文章を拝見させて頂く内に皆さんが車を大好きのが伝わってくるみたいでつい、質問を締め切れずにいました。もう暫く大目に見て頂ければ幸いです。

  • 回答No.27
  • nekoppe
  • ベストアンサー率26% (380/1450)

No21さんです、まだ閉じていないようなので付け足しを、 >何ヶ月か乗っていますが違和感を感じてしまいます CVTでは効率を良くする為エンジンが先に高回転になって車速がついてくるのを待つようになっています。ピストンがしっかり上下に往復しながらCVTと共同作業で常により良い状態を作り出すよう努力している、と考えながら加速していれば、爽快感になり違和感が薄れると思います。余談ですが、4輪独立、4気筒、独特の外観、六連星のマーク、等は私の好みです。

共感・感謝の気持ちを伝えよう!

質問者からのお礼

ご回答ありがとうございます。 違和感の原因が分かったのでもなんとなく運転がうまくなったような錯覚をしてCVTでもそれなりに楽しんでおります。私もスバルは好きです。4輪独立もスーパーチャージャーも軽自動車ではスバルだけだったように思います。(違ったらすみません。)

  • 回答No.25
noname#160718
noname#160718

>550CCの時代さずがに4気筒では、電磁クラッチでは・・・・発進するのか困難なエンジントルクしか無い  繰り返しになりますが、クラッチ機構はエンジンのトルクを増幅しません。電磁クラッチでも多板クラッチでもトルコン(ロックアップ)でも、繋がってしまえばトルクの伝達率はほぼ100%で何も変わりありません。  ですから、電磁クラッチで失速するのであれば、多板クラッチでも失速するでしょ?  ましてトルコンはロックアップされていない状況では電磁クラッチや多板クラッチと比較して遙かに低い動力伝達率しかありません。  なので、電磁クラッチで失速するようなエンジンにトルコンを組み合わせて、まともに発進できるとは思えませんが?マニュアルのクラッチでも同じことです。  そもそもトルクが細くて失速するというのであれば、ちょっとエンジン回転数を上げた状態で繋いでやる制御にしてやればいいだけの話です。 >エンジンに発進させるだけのトルクが低回転時に無いので・・・・・  クラッチ機構がエンジンのトルクを増幅してくれるわけではないので、これだと、発疹もできないようなエンジンを製造していた、ということになってしまいますよ。  発進特性だけに話を絞れば、電磁クラッチだろうと多板クラッチだろうとトルコンだろうとたいして変わりません。  550ccの4気筒エンジンでも、マニュアルだとちゃんと発進できるので、トルクは必要にして十分ある、ということです。  それが極低速で細かく加減速をするような状況になると、クラッチを切ったり繋いだりすることになるわけです。その時はマニュアルでやるみたいに丁寧にクラッチ操作をしないとぎくしゃくしますよね?特に繋ぐときは。  その制御が電磁クラッチでは難しいので極低速でぎくしゃくしがちになる。この面ではトルコンが最も制御が容易なのは明白なので(そもそも制御らしい制御が必要ですらない)、電磁クラッチをあきらめてトルコンを使うようになった、ということではないですかね?  ということは、トルクの細いエンジンの方がまだ電磁クラッチとの相性は良い、ということになるのですがね。

共感・感謝の気持ちを伝えよう!

質問者からのお礼

ご回答ありがとうございます。 前の回答を飛ばし、最新の回答のみへお礼をする事をお許し下さい。度々出てくる電磁クラッチなるものが私にはイメージできませんがとりあえず自転車のイメージでよいという事で納得致しました。しかしよくエンジンが良い車という表現を聞きますがご回答を拝見しているとそれだけでは表現しきれていない気がしてきました。今回の「違和感」もCVTとトルコンとその調整で結構変わってくる事も分かりましたし、先日のカローラの試乗でそれを実感致しました。しかし運転する事にある意味こだわりのある輸入車でCVTが少ない(無い?)のはCVTの「違和感」をドライブフィールのマイナス要素と捕らえられているのでしょうか?まとまりの無い文章で失礼致しました。

  • 回答No.24
  • nrb
  • ベストアンサー率31% (2227/7020)

表現て難しいですね・・・       クラッチを繋いだ時に、車を動かすだけのエンジン出力が無いとエンジン止まりますよ・・   失速と表現したのがまずかったな・・・・・・・   エンストと書くべきだったかな・・・・・・・・   表現は難しい・・・・・・・反省です  550CCの時代さずがに4気筒では、電磁クラッチでは・・・・発進するのか困難なエンジントルクしか無い  電磁クラッチが悪くて失速するの訳では無いですよ  エンジンに発進させるだけのトルクが低回転時に無いので・・・・・  エンストしちゃう               ↓         電磁クラッチじゃ・・・失速するかも?   やはりまずかった表現ですね、勘違いされ易い表現です   勝手に表現を簡略化したのが不明格になりました   ごめんなさい          

共感・感謝の気持ちを伝えよう!

質問者からのお礼

ご返答ありがとうございます。 CVTの違和感の質問からこんなにも勉強させて頂けるとは思いませんでした。最初の回答から何度か読み返しています。もはや参考意見ではない領域まで達していますね。輸入車の話が少し出ておりますが輸入車ではCVTってあまり聞かない気がするのですがやはり「違和感」を嫌っての事なのでしょうか?それともCVTに関しては日本が技術で群を抜いているのでしょうか?(もし輸入車にCVTがあるのでしたら単に私の無知です。ご了承下さい。)

  • 回答No.23
noname#160718
noname#160718

 No.21のnekoppeさん、フォローと訂正ありがとうございました。  確かに電磁クラッチ、現在の国産車では採用例がないようですね。アルファのセレスピードやフィアットプントのCVTなど、ヨーロッパ車ではいくつかあるので、いい加減に書いてしまいました。 で、nrbさんとの話に戻るわけですが、 >たぶん電磁クラッチにすると十分必要なトルクを得られない可能性があります  私がNo.20で「勘違いしているのでは?」と書いたのはここなのですが、電磁クラッチにしろトルコンにしろ多板クラッチにしろ、クラッチという機構は須く、エンジンが発生するトルクを伝達&遮断する機能しか持ちません。  ですから、電磁クラッチだろうがトルコンだろうが、得られるトルクはエンジンに依存します。ある種のクラッチ機構がトルクを増大することはありません。  なので電磁クラッチだと失速する、というのがおかしいわけです。  電磁クラッチが廃れたのは、微妙なオンオフの制御が難しい→極低速時の加減速時のぎくしゃく感を完全に除去することが難しい、という理由が大きいということでしょう。確かにジャスティのCVTで渋滞路を走るのは大変だった。  その点では、電磁クラッチより遙かに重く嵩張るけれども、トルコンの方が遙かに制御が楽なので、そちらが主流になったということでは。  少なくとも、スバルが電磁クラッチをあきらめてトルコンにした理由は、「失速するから」ではないでしょ。どんなクラッチでもロックすればトルクを100%伝えます。100%以上は伝わらない。 

共感・感謝の気持ちを伝えよう!

  • 回答No.22
  • nrb
  • ベストアンサー率31% (2227/7020)

6気筒3Lで世界最軽量はBMWの直6 スバルの水平対向6気筒3L はアルミを大量に使用したエンジンです F6AとF6Bのエンジン重量差は セルボSR-ターボ(F6A) パワステ有り、エアコン有り、ホールが安物 セルボSR-FORE(F6B) パワステ無し、エアコン無し、ホールが良い  ↑ バージョウンによりある物もあります 重量差が20Kgで装備品を考慮すると40kg位 (ちょいと装備品重量はエイヤー出した数字) で実際にエンジン以外の重量(タコ足など重量UP分など込み) なのでエンジン単体ではそれよりかも軽いです 電磁クラッチじゃ・・・失速するかも? スバルの歴史をだどると判ります  レックスは2気筒でした、実はスバルは3気筒をあきらめたメーカです 3気筒では、エンジンバランスが取るのが難しい、当時他社は3気筒が主力でしたので、他社との違いをつけるためにあえて4気筒にチャレンジしました。  所は、まだ550CCの時代さずがに4気筒では1気筒当たりの排気量が少なく十分なトルクを得ることができずに・・断念したが、おりしも660CCに拡大されたのなんとか解決することができ660CCになった新車から4気筒を投入しました  他社と比較をすると  3気筒のスズキ  K6A  トルク 10.8 Kg/m           1:1   4気筒の  F6B       8.8 Kg/m           ショートストローク  ダイハツ  4気筒      11.2           ショートストローク  R2  ノーマル   6.4/4400  スパーチャージャ  9.5/4000       ロングストローク  でもナゼに ロングストロークの方が最大トルクが少ない    実は  燃費を見れば判ります  R2 ノーマル24.5  スパーチャジー  19.4  ダイハツ  4気筒 ターボ AT 15.8  いかにR2のエンジンとCTVの組み合わせが良いのかが判ります  なぜに ロングストロークなのか  低域のトルクを出すのとトルク変動が少ないエンジンに仕上がっています  が、3気筒のトルクに比べると少ないのです    たぶん電磁クラッチにすると十分必要なトルクを得られない可能性があります    そんなこともあり、私も電磁クラッチスバルの大昔の技術ですが、最新技術を加えて復活させたものです。金と時間をかければ問題点の解決もできたかも知れませんが、ついにあきらめて信頼のあるトルコンにしてたんじゃ無いかと思いますね  R2は、ロングストロークのおかげで、素晴らしいCTVの車です  燃費がいいのもその辺があるからでしょうね          

共感・感謝の気持ちを伝えよう!

  • 回答No.21
  • nekoppe
  • ベストアンサー率26% (380/1450)

質問者様が迷われるといけないので、No20様の回答を少しだけ補足させて下さい。 >4気筒ってエンジン40Kg程度重くなるから不利なんだが(nrb様の) 4kgの間違いだと思いますよ、旧ヴィッツの鉄ブロック4気筒1000ccでも68kgでしたから。 >電磁クラッチ採用車、けっこうありますよ 電磁クラッチ(パウダークラッチ)はスバルの大昔の技術ですが、最新技術を加えて復活させたものです。金と時間をかければ問題点の解決もできたかも知れませんが、ついにあきらめて信頼のあるトルコンにしてしまったのです。現在では4輪車には採用例はないと思います。 CVTのクラッチは、フィット等の1300~1500cc車、シビックハイブリッド、ミニ、スズキスカイウェイブ650、等が多板クラッチ、他は総てトルコンのはずです。

共感・感謝の気持ちを伝えよう!

質問者からのお礼

ご回答ありがとうございます。 電磁クラッチってスバルの技術なんですね。しかしエンジンは種類にもよると思いますがもっと何百kgもあるものだと思っていました。参考になります。

  • 回答No.20
noname#160718
noname#160718

 きりが良いのでNo.20をゲットします。  うちはカミさん用の車でしたので、カミさんがデザインが気に入ったと言うことで決めました。軽自動車はどうしてもスバル、というつもりはさらさらなかったのですが。  確かにR2、デザインは私も秀逸だと思います。  ただ、今だったら三菱のiもあるし、新しいセルボも良いデザインだし、迷ったかもしれません。私もカミさんも4気筒だ4輪独立サスだというのはまったく気にしてませんでした。  でも乗ると確かに「軽四」ぽくない走り味ですね。 colyさん >ちなみに私の場合は、R2を購入する時に4気筒エンジンと4輪独立サスが一番の決め手でデザインはその次でした  こういう人がもう少し増えてくれれば、R2ももちっと売れると思うんだが・・・ nrbさん >4気筒ってエンジン40Kg程度重くなるから不利なんだが  これ、ほんとですか??  昔、アルトワークスのエンジンを載せ替えたことがあるのですが、2人がかりでなんとか積み卸しができるくらいの重量でした。  ということはおそらく重くても80kgくらい?  それが1気筒増えただけで5割り増しですか??  ちなみに6気筒3Lで世界最軽量はBMWの直6だとBMWは言っていますが、その重量は約150kgです。スバルの水平対向6気筒3Lも150kgちょいなのでかなり軽い方らしい。  それが、軽四の660ccエンジンが3気筒から4気筒になっただけで40kgの重量増というのは、計算が合わなくて信じがたい話です。 >だから電磁クラッチじゃ・・・失速するかも? >そでれトルコンにしたのか・・・・・・  1.5Lや2L級でも電磁クラッチ採用車、けっこうありますよ。  現にお乗りのストリームもそれっぽいですし。  そもそも「クラッチ機構」が原因で失速する、という論旨もよく判りません。  何かこのあたりのメカニズムについて、かなり勘違いしておられるような気がします。  スバルがR2のCVTをトルコン併用型にしたのは、あくまでスムースな発進特性を持たせたかった、ということでしょう。あれだけ売れて好評なフィット(電磁クラッチ併用CVT)でも、極低速時のぎくしゃく感は指摘されてますし。  電磁クラッチ方式が極低速時にぎくしゃくするのも、機械的な特性から仕方ないことで、それでもホンダは制御が非常に上手い方だとは思います。スバルはそこまでの技術がないからトルコンを使ったという見方もできるし。ま、トルクのあるなしとは直接関係なし。  ま、いずれにしろCVTの場合、走り出してしまえばトルコンだろうと電磁クラッチだろうと関係ありません。  話がいろいろ飛びますが、質問者さんがお乗りのRより、うちのiの方がさらにパワーないエンジンなので、「CVTの違和感」は大きいと思います。私はさして気にしていませんが。

共感・感謝の気持ちを伝えよう!

  • 回答No.19
  • nrb
  • ベストアンサー率31% (2227/7020)

 R2て4気筒エンジンなんだ・・・・・  なぜに4気筒エンジン    スズキは3気筒エンジン 唯一の4気筒がF6Bのエンジンを持つ  セルボ SR-FORE  でした    4気筒ってエンジン40Kg程度重くなるから不利なんだが  トルク無いし・・・R2    なぜ・・・パワーはあるが・・・  3気筒の方がトルクがあるのでオートマに合わせるにはいい様な  だから電磁クラッチじゃ・・・失速するかも?  そでれトルコンにしたのか・・・・・・  唯一の4気筒がF6Bのエンジンを持つ  セルボ SR-FORE  これ乗ってました  ・ダイレクト点火  ・超ショートストロークエンジン  ・等速マニホールド  ・タコ足 なぜに最少から豪華装備  エンジンは1万回転が以上常用回転    雪道で・・1速2000回転で下までアクセル踏んでも  タイヤが空転しないトルク パワーのなさ  バイクのエンジンのように6000回転以上ないと走らない   パワーバンド外すと・・・即失速・・・・  になるひたすら・・レーシングエンジンとも思えるすべてもエンジンセッチング     また横にそれた 

共感・感謝の気持ちを伝えよう!

  • 回答No.18
noname#160718
noname#160718

>ギアが何段も付いた自転車がありますが、そのギヤが細かく多くなっていき、最後は無限についているのうな構造がCVTでしょうか?そしてエンジン回転数が自転車で言えば足でペダルをこぐあの回転数になるのかな、と思いました。   近いですね。ペダルの回転数=エンジン回転数は正しいです。  自転車の例えも、イメージとしては正しいですね。  絵で判ると思うのですが、CVTのプーリーは2枚のお皿を背中合わせにしたような構造です。その皿の間にベルトを通しています。  皿の背中は傾斜がありますから、2枚の皿がぴったりとくっついていると、ベルトは一番外側にしか通りません。  2枚の皿が互いに離れると、ベルトが通る位置は徐々に皿の中心近くになっていきます。  これがギア比を無段階に変える仕組みです。  無段階変速はこれで可能として、問題は車が止まっているときにエンジンを止めないという課題をどうやって解決するか、ということです。  CVTのみではエンジンが回っている限り、車軸の回転数をゼロにはできませんから。  これに対し、電磁クラッチを付けて停止中はミッションから先を切り離すやり方と、トルコンを使う方法があるわけです。  トルコンを付けた場合、伝達ロスが大きいですから(その伝達ロスにより、車軸を止めることができるわけですから)、走り出したときにトルコンが生きているのは、邪魔以外の何者でもないんです。  なので走り出したらすぐロックアップを効かせて直結する。  要するに、トルコンも電磁クラッチもMTのクラッチ替わりなんですよ。  ま、発進特性のために電磁クラッチを使っているかトルコンを使っているかなんて、普通はその車に乗っているオーナーにも判りません。それに走り出したら関係ないので、別に重要なパーツでもありませんし。  私も、たまたまR2を買ったときにメカニックといろいろ話をしたから知っていただけですから。  今回は、CVTの特性から来る違和感をトルコンのせいだと勘違いした人がいたので、話がちょっとそれてしまいましたが(でもそのおかげで勉強になりました)、そのあたりの機構は忘れても良いでしょう。  CVTの構造と特性さえ頭に入れば、これからCVT車に乗るときに戸惑わなくて済むし、積極的にCVTを生かした走り方もできると思います。

共感・感謝の気持ちを伝えよう!

関連するQ&A

  • CVTの音?

    お世話になります。 昨日よりH16年式のスバルR2(グレードR)に乗っています。 初めてのCVT車なのですが、信号待ちなどでシフトをDに入れたまま、ブレーキしているとアイドリング音(?)が大きくなります。その後、発信すると音は無くなる(小さくなる?)のです。 これは、CVTと何か関係があるのでしょうか? 2日前にディーラーで整備してもらったばかりなのでまさかとは思いますが、ご見識のある方、どうか宜しくお願い致します。

  • 長い登り坂の運転方法(CVT車)

    軽のCVT車で通勤しています。 通勤途中に3回ほど長い上り坂があり、そこでの運転法についてです。 登り始めるとスピードが落ちますので、アクセルを踏み込み、 その高い回転数のまま、長い坂を登っています。 坂を登り切る登り切る頃まで、かなりエンジンがうなるので、不安になります。 以前は、Sレンジに切り替えて上っていたのですが、 Dレンジのままアクセルを踏み込むと、ギアが切り替わる(キックダウン?)みたいなので、 今はしていません。 エンジンのためには、Sレンジの方がいいのでしょうか? 長い登り坂の途中で、アクセルを戻して回転数を下げた方がいいのでしょうか?

  • CVTで「加速度の大きい発進」のコツを教えてください!

    CVTで「加速度の大きい発進」のコツを教えてください! 最新(H22.4月購入)のニッサン・セレナ ハイウェイスター2WD・CVTに乗っています。 【状況】 発進10回中9回以上の割合で、極めてモッサリと加速し、後続の軽自動車に追突されそうになります。 発進10回中1回以上は、回転数が低くても「加速度の大きい発進」をし、一般車と同じ流れに乗れます。 コツを得て、毎回、直進時に「加速度の大きい発進」をしたいのです。 しかも、回転数が低いので、燃費もいいはずです。 【検証】 アクセルの踏み方をいろいろ変えていますが、「こう踏めばスムーズだ!」に当たりません。 1・発進時1500回転をキープ→空回りが多く、燃料がムダで、しかも加速度が小さい。 2・交差点で右折時に、「加速度の大きい発進」の発現が多い。→キケン! 【わかっていること】 1・あまりアクセルを踏みすぎないこと。 以上です。同じセレナ乗りの方、それ以外の方の回答をお願いします!

  • CVTの動作について

    ランサーのCVTモデルです(2月に新車で購入)。 CVT自体、初めてなのですが、昨日、ちょっと不思議な状況になりました。 ランサーのCVTはDとDS(スポーツモードDより高回転)の無段階と、ロックアップしてマニュアル風に使うモードがあります。 で、状況ですが、 山道をDSモードで走り(特に元気よく走ったわけではありません)、降りてきて平地の緩い上り坂で、アクセルを少し開け気味の状況で、DSからDに切り替えたところ、エンジン回転数が急上昇(といっても、2000から4000くらい)し、失速ました(マニュアルで言えばギアが抜けた感じ)。アクセルを戻すと安定したので、そのまま走ってきました。 走行中に切り替えたことに原因があるのでしょうが、この時、どういう状況が発生したのでしょうか。

  • CVT車(アクセラ)で峠道を登る際のミッション操作について

    CVT車(アクセラ)で峠道を登る際のミッション操作について アクセラセダン 1500cc CVTが先日納車されました。 今まで軽自動車(AT タコメーター無し)に乗っていたので、動力性能の違いに驚きの連続です。 普通の道を走る限りはCVTをDモードにして普通に走っていれば何の問題も無い状態です。 ですが先日、山道(御在所)にドライブに行ったところ、登りがかなり辛く感じました。 後で調べてみると、高い回転数を保ったままミッションモードで運転すると良いらしいのですが、ミッション操作自体まるで行ったことが無いので、どの程度の回転数まで上げて良いのか、1速2速でどの程度まで引っ張れば良いのか等、基本的なところがよくわかりません。 とりあえずミッションは7速まであるようです。 コツなどありましたら教えていただけると幸いです。

  • 加速時のブーンという音は

    アクセルを踏んで加速するとブーンという音が鳴り響きますが、この音はエンジンの音であることは明らかなことだと思いますが、CVTやミッションなどが回転する音も聞こえているのでしょうか? と言いますのも、先日シフトをRからDにした時に、かなり大きなガコンというショックが発生したのですが、それ以降、ブーンという音が大きくなったように感じていて、もしかしたらCVTにダメージがあって、ブーンという音が大きくなったのではないかと心配しているところです。 ブーンという音がエンジンだけの音であるならば、大きくなったのは気のせいという風に片づけられるのですが。

  • cvt車

    現在、cvtの車に乗っています at車やmt車などいろいろ乗る機会が私はあります。 ギアがcvtのお車になりますが非常に違和感があります。 (1)at車と比較してクリープがよわい。→このためバックするときにはある程度アクセルを踏まないといけない (2)高速の合流でアクセルを踏み込んだ時 アクセルを踏む→踏み込んだ後、コンマ数秒後に加速。タイムラグが非常にある。 (3)上り坂での急な変則ショック (4) 平地で逆行をする時がある (5)平地でアクセル一定にふんでるにも関わらず回転数や速度が安定しない 以上5つです atやmt車には違和感はありませんでした。 上記の5つはなぜおこるのでしょうか? cvt又は車種の問題なのでしょうか?

  • CVTの仕組みを教えて

    別項から、質問を拡張しています。 今までの車はアクセル踏度とエンジン回転数が、燃費の良悪に影響していると理解しています。 CVT車は、そのあたりはどのように考えればよいのでしょうか?

  • cvtバックしません。

    cvtバックしません。 ランサーセデイアワゴン1.8平成13年式gh-5wをいただいたのですが、雪に埋まり(北海道ではアズル)車を出すため前、後に揺さぶり出そうとしたのですが、バックできなくなりました。Rレンジのランプも点いているし後退灯も点いているしブザーも鳴っているのですが、アクセルを踏んでも回転数だけ上がりバックしません。なにか解決する方法教えてください。前には動きます。よろしくおねがいしま

  • 軽自動車 3AT 4AT CVTで総合的に見て良いのは?

     今乗っている97ダイハツムーヴターボ5MTも10万キロを越えたので来年位に軽の新車を買おうと思っていますが、最近の軽も装備が良くなり、車体価格も値が張ります。    車種にはそれほど拘りはないのですが、これまで5MT車を4台、AT車1台を乗り継いで来ました。今はATが主流ですが、どうもMT車歴が長くたまにAT車を乗ると、出足が鈍いような気がします。  妻のタント4AT車を乗るとムーヴターボMT車とでは車重が違うので余計そう思います。(タントはかなり重く、エンジンはNA、ターボ5MTより燃費悪し)  MT車も楽しいのですが、渋滞路を走ると、足、手の動作が増え、疲れるので、次はAT車を考えているのですが、価格との吊り合いもあるので、3ATで我慢するか、4AT,CVTにするか非常に迷う所です。  弟がダイハツエッセ3ATに乗っており、どうかと尋ねましたが、3ATで十分と言っておりました。  ガソリン価格も高騰しているので、燃費にも大いに拘ります。3ATと4ATでは燃費にかなり差がありますか?またCVT車と4AT車では同様でしょうか?高速はたまにしか走りませんが、一般道でも飛ばし気味な方なので、3ATではのスピードの頭打ち感、エンジン騒音を感じるでしょうか?  私はあまり車を乗り換えず、長く乗るので(平均7~8年前後)後で後悔するのも嫌なので、奮発して4ATまたはCVTも考えています。  97年式ムーヴターボSR-XX5MTほどの走りは無理としても、キビキビとしたレスポンス、加速感、スムーズさ、一定の省燃費を考えるとミッション形態はどのタイプが望ましいでしょうか?車体価格80~100万円以内の低価格、中下級グレードしか予算がないので  スズキアルト3AT ダイハッエッセ 3ATまたは4AT スバルステラ  CVT  辺りを候補に考えています。以上の3車で、価格、走り、燃費、バリューフォーマネーでバランスがいいのはどれでしょうか?アドバイス下さい。