構造上の問題・・・？

質問

バスやトラック、タクシー等運送関係の車はなぜＦＲなのでしょうか？北海道では雪が積もり、トラックが坂を登れず渋滞していたり、タクシーに乗っていても交差点でケツを振られたりするととても危険を感じます。トラックは一部四駆もあるようですが・・・

回答No.7

noname#12265

クルマの設計屋です。

１．世界的に見ますと、２ｔ積み程度までの小型トラックにはFFもあります。FF方式は、かつては耐久性に問題があると目されておりましたが、現在ではちゃんと設計すれば耐久性が劣る理由もありませんし、また、フロントタイヤは荷台から離れているので、通常の平ボディなら荷重条件が厳しいと言う事もありません。
　日本にも、いすゞ自動車にエルフ・マイパックとゆぅFFトラックがありました。
　このトラックは、現在では小型トラックの常識となっている低床荷台構造の考案者・佐々直道氏が設計したモノで、非常に優れたレイアウトでしたが残念ながら定着しませんでした。その最大の理由は、空荷での制動時の安定性でした。
　トラックは後軸上付近に荷物を乗せる為、荷物を載せていない状態では非常に軽量に設計されています。この後輪荷重がスカスカの状態での制動、特に下り坂や旋回中の制動では不安定になりやすいと言えます。
　それでも通常のRWDトラックならプロペラシャフトやファイナルギヤを内蔵した重い車軸の為に多少は後輪にも荷重がかかっていますが、これがFFならリヤ周りには『ナニもありません』。

２．１０ｔクラスの大型トラックでは、この問題はもっと深刻です。エンジンだけでも１ｔもある大型車では、更に前軸に何百kgfもある変速機やファイナルまで集中させてしまうと、空荷の時の操縦安定性が成立するのか？かなり微妙な問題です（トラック設計者の中にはこの荷重配分の為に、『エンジンは横倒しにするか水平対抗とし、ミドシップマウントするのが理想のトラック』と主張される方もいらっしゃいます）。
　勿論、大型車ではエンジン自体が異常に巨大なので、相対的に狭くなったエンジンルームにファイナルギヤが入るのか？とゆぅ物理的問題もありますが。

３．バスでは、既に皆様御回答の様にRRもあります、と申しますか、FRのバスは現在では無いのではないでしょうか？
　RRですと上記の制動安定性の問題はイッキに解決ですし、重心が高いCV（商業車）では旋回での横転を回避する為にアンダ・ステアを極端に強める事は悪い事ではありませんので、前軸重が軽い事は深刻な問題とはなりません。

４．最後にタクシーですが・・・・ズバリ申し上げまして、日本にはタクシー専用設計の車両がありません（クルーやコンフォートなどは車体が専用設計なだけで、機構部分は一般的な乗用車の流用です）。このサイズのFF車は種類が少なく、FRのコンポーネントを使用している為に自動的にFRのタクシーが多くなるワケです。
　FFレイアウトは車内が広くなる、床が下げられる、トランクが大きくなるなどタクシーとして考えた場合のメリットが沢山あります。今後、もしどこかのメーカが全世界的なタクシー車両の展開を考え専用車を開発したとするなら、それがFF方式を採用している可能性も十分考えられます。