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フリーゲージトレインと長崎新幹線
今度、長崎新幹線建設とフリーゲージトレインの導入が行われるそうですが、よく分からないところがあります。 フリーゲージトレインであれば、博多から鹿児島本線を通り、そのまま現在の長崎本線や佐世保線の方に行けるのではないでしょうか。 在来線を走るのでスピードアップはなくても、乗り換えなしで大阪方面から長崎に行けるのであれば、それだけでも便利だと思うのですが。 それとも何か理由があって、新たな路線を建設しなければフリーゲージトレインは導入できないのでしょうか。
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新幹線とフリーゲージトレインは別のものです。 長崎新幹線は長崎本線の高速化をはかるのに、在来線改良では効果が薄く、また、（こちらが重要）新幹線なら国費が投入できるが、在来線改良は地元負担が大きいため、新幹線という形を取ることになったようです。また、赤字の並行在来線を切り離せることからJRも乗り気です。 ただ、お金がないため、全線を新幹線にはできず、スーパー特急（在来線と同じ線路幅）で博多乗り入れか、フリーゲージトレインで新幹線と在来線を直通するか（新大阪まで？）になります。 フリーゲージトレインは新幹線計画のない、伯備線（山陰方面）、瀬戸大橋線（四国方面）、日豊線（大分方面）などで考えられているようです。いずれも在来線に新幹線から直通できるようになります。
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- blackblacktea
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みなさん、書かれているように、九州新幹線（新八代－鹿児島中央）は当初スーパー特急だったのに、結局フル規格になった「勝ち組」です。北陸新幹線も着工済みのところはスーパー特急として着工したのにフル規格になっています。 もちろん、長崎新幹線もフル規格を狙っていると思います。最初からそれを言うとつぶされますから言えないだけです。ただ、長崎新幹線もフル規格になるかというと、費用対効果を考えると疑問なのですが・・・。
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ありがとうございます。 そうなのですか。いろいろと複雑ですね。
- okwebokweb
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長崎新幹線だけの事ではないのですが、とにかくスーパー特急もしくは、それ以上のフル規格に近い条件で着工すれば勝なのです。鹿児島新幹線もそうでしたが。つまりスーパー特急での着工はフル規格での着工とイコールなのです。青函トンネルも今すでに事実上フル規格です。フリーゲージトレインも着工への理由づけにすぎません。大阪～長崎、今は航空機が優勢です。大阪は、まだましですが、長崎が大村空港ですから将来は、300km新幹線が優位に立ちます。完成時点ではもっともっとスピードアップしている事でしょう。都市の駅前に空港はないのですから。
お礼
ありがとうございます。 確かに参考URLの地図には新鳥栖から武雄温泉まで在来線とは別の路線が描いてあるようですね。
No5の方の説明の通りで、地元負担金が相当あります。 そのために、フリーゲージ特急を博多－長崎間の運行にすると考えます。 というのは、車両の運行範囲を限定することで少ない車両を回転させることにして、 車両の建造費・維持費の負担を減らすでしょう。 他の線区にこのフリーケージトレインが走る可能性は低いと考えます。 構造上の問題と新幹線と在来線を結ぶ施設の工事負担をどうするのかが難しいでしょう。
お礼
ありがとうございます。 No.5の方の回答もあったのですが、要するにフリーゲージトレインを新幹線に乗り入れさせるための施設を作るのが金銭的に大変なので、長崎新幹線以外にフリーゲージトレインが用いられることはないということなのでしょうね。 レールの幅を変えるための簡単な施設を駅に作ればいいと思っていたのですが、そうではないのですね。
フリーゲージトレインを導入しようとしている区間は、在来線を分離独立するという条件があります。 （整備新幹線区間） ですから、長野の新幹線では、信越本線横川－篠ノ井間 東北新幹線では、盛岡－八戸間の並行している在来線が分離されています。 そのために、博多－諫早間については、一部平行在来線を分離することが決まっています。 それですから、大阪方面から長崎までの列車が在来線区間を走る可能性は低いです。 おそらく、博多－長崎間を山九州・長崎新幹線（フリーゲージトレイン）を乗るようになります。 それが理由でしょう。
お礼
ありがとうございます。 在来線を分離しないとフリーゲージトレインを走らせることはできないのでしょうか？ フリーゲージトレインが実用化されれば日本中に“新幹線”が走ると思っていたので、少々意外です。 技術の問題ではなくて、法律的な取り決めが関わるのでしょうか？
- apple-man
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>在来線を走るのでスピードアップはなくても、 新幹線は線の輸送能力の限界を補うと いうのが本来の建設目的で、八戸から先の 東北新幹線、秋田新幹線が現在例外的 ですが、これは北海道に繋がったときの ことを考えてです。 それと新幹線計画は途中でなくなって しまうこともあるので、名古屋まで繋がる はずの現在の長野新幹線が、長野新幹線と 命名されるときですら、ここで建設 計画がなくなってしまうのではないかと 反対運動がおきたほどです。 新幹線が単純に在来線を通ったら、その区間の 新幹線計画は長期保留か中止になったと 思われても当然で、反発をくらうでしょう。 ＞大阪方面から長崎に行けるのであれば、それだけでも便利だと思うのですが。 詳しく調べていませんが、勾配の差が問題に なるのかもしれません。 新幹線の高速走行にとってかなり負担と なると言われた長野新幹線の勾配が、 最大で３０パミールであうるのに対して、 九州新幹線は３５パミールもあり、 全車両が動力車となっています。 動力車は重量が重い分、消費電力も 大きいわけですが、その車両を 大阪から直通にするのは無駄が 大きすぎるのではないでしょうか？ （長崎の在来線の勾配も同じように 大きいなら・・・という仮定ですが） 長野新幹線が東海道新幹線と 直通になっていない理由の１つも それだと思います。 長崎にフリーゲージトレインが導入されると いうのが本当だとすると、輸送量が 限界に達していない在来線への引き込み でしょう。 それと、鉄道だけでなく、日本全体の 輸送計画として、全国の市町村から、大都市圏へ ３時間以内で行けるようにというものがあり、 このためにも、単純に乗り換えが無ければいいと いうことではなく、確実な時短が必須なの だと思います。
お礼
ありがとうございます。 輸送力の増強、時間短縮などのための新幹線なのですね。 長崎本線は海岸沿いのようなのでカーブは多そうですが、勾配もきついのかもしれませんね。
- otenamihaiken
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こんにちは。 こんな感じで採用されるようですね。 極端な話、どこでも新幹線ですね。 最も実現性の高いのは東北新幹線の新函館、北陸新幹線の金沢はどうでしょうか。 いずれはフル規格なのでしょうがその前にスーパー特急といわれていますから。 それともフリーゲージトレインがスーパー特急のことですか。
お礼
ありがとうございます。 参考URLを見てみましたが、各地の自治体がフリーゲージトレインに期待しているようですね。
- suiton
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長崎新幹線（スーパー特急方式＋フリーゲージトレイン）の導入目的は博多－長崎間のスピードアップが目的かと思います。 完成しても大阪－長崎間では航空機の優位性が変わりませんから、主目的は九州島内の移動時間短縮だと思います。 新たな路線を建設しなくてもフリーゲージトレインは導入出来ますが、スピードアップを伴わないフリーゲージ導入は費用対効果が少ないと考えられます。
お礼
ありがとうございます。 長崎新幹線は博多・長崎間の時間短縮が主な目的なのですね。 確かに飛行機の方が早いかもしれません。
お礼
ありがとうございます。 No.6の方の回答と読み比べたのですが、つまりは山陰・四国・大分方面にフリーゲージトレインを走らせて新幹線に乗り入れるのは技術的には可能ということでしょうね。