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C5上の滑走路停止位置って？
どの Media も 「JA722A、東京 Tower、今晩わ。１番目。C5 上の滑走路停止位置まで地上走行してください」 「東京 Tower、JA722A、滑走路停止位置 C5 に向かいます。１番目。有難う」 という交信記録、及び事故検証関係者達による「C5」及び「C5 上の滑走路停止位置」という言葉に付いて何の解説もしません。 まぁ Announcer は台本を読むだけですので知識がないのはしようがないですが、台本を作るまでの過程にいる Stuff の誰もが解り易い報道を心掛けようとはせず、記者からの情報を右から左に流すだけの姿勢には腹が立ちます。 更に不快なのは見事な避難誘導を行った CA (Cabin Attendant) 達なのに「早く下ろしてください〜、早く下ろしてください〜」とせがむ子供の声から映像を見せ始めて、まるで CA 達が Panic に陥って手間取っているかのように見せる報道姿勢なのですが……TV 報道に Entertainment 指向を求める視聴者が多いからこそ改めようとしないのでしょうから、この辺りはもはや非難してもしようがないと諦めています。 この「C5」……C は C 滑走路でしょうが「5」が誘導路の番号である事はどこも解説しておらず「C5 上の滑走路停止位置」が「誘導路上の停止位置」なのか「C5 誘導路の終点である滑走路上の停止位置」なのか、視聴者にはさっぱり判りません。 因みに滑走路の端に描かれている「34R」といった数字は真北を 36 として東 (時計) まわりに 10° ずつの方位を表しているという解説が Web にあります。 「34R に侵入」を宣言した日航機の「34R」も進行方向右側 (R) の C 滑走路を南から侵入すれば真北から 20° 西を向いたほぼ北北西を、逆に C 滑走路を北から侵入すれば進行方向左側 (L) の C 滑走路を真北から東回りに 160° のほぼ南南東を向く事となり、C 滑走路端に描かれている「16L」と「34R」に一致します。 でも C 滑走路に向かう北東向き (真北から東へ 50°) の誘導路は 1 本だけではありませんので「C5」の「5」は方位ではなく No.5 の意味としか思えないのですが、Web を探しても羽田空港の誘導路番号が見える詳細な見取り図が見つからないので確証が得られません。 しかし、もしそうなのであれば「C5 上の滑走路停止位置」の「滑走路停止位置」は「滑走路『侵入 (前)』停止位置」の筈であり、我々素人の視聴者にとって「誘導路上 (C5 上) の滑走路停止位置」では「誘導路なのかよ？ 滑走路なのかよ？」と疑問に思ってしまうのではないでしょうか。 我々素人は飛行機が滑走路に侵入して滑走路と平行に向きを変えたら一旦停止し、離陸許可を得て離陸滑走開始を宣言する間に Break をかけながら Engine を噴かし、Engine 回転数が充分に上がったら Break を Release して滑走を始めるものだと思っていますので「滑走路停止位置」と言えば滑走路内で一旦停止して Break をかけながら Engine を噴かす位置だと思いませんか？ 滑走路に侵入してから離陸許可を得ていては今回の事故のように着陸して来た航空機が追突してしまいますから、離陸許可は滑走路侵入前に出されるものであるとは思いますが、滑走路に侵入して向きを変えた際に停止する義務はなく、そのまま停止せずに Engine を噴かして離陸を開始しても緊急事態交信をせざるを得ない状況でもない限り管制局と更新する必要はないということなのでしょうか？……まぁ軍用機等はそうしているのを見ますが、旅客機は滑走路上でも離陸滑走開始前に一旦停止して管制塔と交信している Image ですよね(^^;)。 操縦士ならば「滑走路停止位置とは誘導路上の停止位置の事を言うのだよ」となるのかも知れませんが、こういう事に何の疑問も持たずに取材をし、台本を作り、Announcer に読み上げさせる Media にはほとほと呆れてしまいます。 質問を記す間に独りでさんざん調べて疑問の大半はわかってしまったのですが(^^;)、最後まで判らなかった質問…… 「滑走路に侵入して向きを整え Engine を噴かす際に停止する位置は何て言うのでしょうか？」 ○○停止位置になるのでしょうが、滑走路停止位置は誘導路上にあるようですし、離陸 (発進) 前停止位置？ とでも言うのでしょうか？ それとも「停止交信義務なんてないのでそんな停止位置はない」という事なのでしょうか。 滑走路上の離陸開始位置に停止指定位置など存在しないのであれば「東京 Tower、JA722A、滑走路停止位置 C5 に向かいます。１番目。有難う」の交信には「離陸順番が 1 番目に指定された」という認識はあっても「離陸許可を得た」という認識は見受けられませんよね。 ならば (管制官の言い方に素人は戸惑ってしまいますが) 海保機機長が能登半島地震緊急支援物資輸送で物資を一刻も早く届けようとした海保機長の人為的 Miss が第一の原因であり、管制官が海保機の滑走路侵入を見逃して日航機に着陸中断復行指示を出さなかったのが第二の原因、日航機が Touch Down 直前の確認で接地点付近しか確認せず、海保機が滑走路途中の C5 から滑走路上に侵入して停止している事に気付かずに着陸操作を続けたのが第三の原因と導けるのでは？
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質問者が選んだベストアンサー
これ？C5の位置分かると思います。 RJTT : Tokyo International Airport | オープンナビ https://opennav.jp/kuukou/RJTT 飛行場図 - Aerodrome Chart - 1 https://opennav.jp/pdf/RJTT/JP-AD-2.24.1-RJTT-en-JP.pdf
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- are_2023
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滑走路の手前の停止線は矢印で示しました、明確な線で止まる場所が書かれてます C5とはどこかは、上空からの撮影では見えませんが、赤丸で囲んだ場所に看板が立っておりパイロットからハッキリと判ります
お礼
有難うございます(^_^)/ A No.1 さんに教えていただいた羽田空港見取り図と Google 空撮画を眺めて、つい Cocoa でまったりとしてしまいました(笑)。
補足
有難うございます(^_^)/ おおおっ！ まだ Map の空撮画像は見ていませんでした。 今 Google Map で見たら 16L-34R と赤で描かれた停止線がはっきり写っていました。 流石に空撮 Data でしょうから Street View で看板を見る事はできませんでしたが(笑)。 ……ってか、御礼入力が 6 行 120 字制限なので、補足入力を御礼に使っています(^^;)。
- eyukimie
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交信は通常は英語なので、実際は何て言ったかわかりませんが、一般的には管制官は「C５滑走路停止位置」とは言わずに「滑走路手前のC５で待機」と言うと思うし、海保機も同様に「滑走路手前C５で待機。了解」と反復して管制塔に返すはずです。 もし羽田では日常から報道のような表現をするなら、勘違いして同様な事故がもっと多発すると思いますが起きてません。 今後、詳細な状況が解ってくると思いますので、その結果待ちですね。 また、乗客全員が脱出したことのついて、JALのCAなどを賞賛する報道もありますが、基本的に型式認可を受けた旅客機は満席状態で９０秒以内に全員脱出するように設計しなければならないので、私は１８分もかかったことに遅すぎるように感じました。衝突してから停止するまで1分、安全な脱出口を見つけるまでに５分としても１８分はかかりすぎに思いました。
お礼
有難うございます(^_^)/ Card Design を選ぶと御礼が遅れてしまいますね。 書きすぎると 120 字以内にせい！と投稿拒否されるし(^^;)
補足
＞交信は通常は英語なので、実際は何て言ったかわかりませんが、 ＜はい、交信は英語で行われましたが、発表された交信内容は日本語への仮訳となっており、航空交信に慣れた者が自信を持って翻訳していないのでしょうかね(^^;)。 https://www.jwing.net/news/73448 ＞……安全な脱出口を見つけるまでに５分としても１８分はかかりすぎに思いました。 ＜いやいや、10 人ずつの Group に分けて Bus に乗せて人数を Count し「乗員を含めて 379 人全員の脱出を確認しました！」と報告するまでは「脱出完了」にはなりませんので、18 分は驚異的です。 海外ならば、勝手に Terminal に走り出した乗客を Count できないし、何人取り残されているのかも判らないでしょうから「脱出しました」と言っても「何人脱出した」のかは Terminal で確認するまで判らない筈ですので「脱出完了」なんて乗客全員を把握できる小型機でもない限り、あり得ないです。
- max3800
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滑走路と誘導路があり、C5は誘導路のこと。 ＊滑走路はランウェイ、誘導路をタクシーウェイといいます。 C5停止位置までの地上走行までの優先順位が「１番」ということだと思います。（パイロットではないので、すみません。） その停止位置は「滑走路の手前」にあり、その停止位置にまで「進んでよい」という許可がなされたということです。 したがって、この場合「離陸の許可」とはならないので、滑走路内に誤って進入してしまった恐れがあるのかもしれません。 離陸許可と間違えてしまったのか？ 今後の調査で、明らかになるでしょう。 ＪＡＬの乗務員の皆さんの懸命な対応のおかげで、乗客の皆さんが無事であったという「奇跡に近い」結果となったと思います。 脱出が遅れていたら、あの火災で犠牲者が出ていたでしょう。 まさに「プロ」の仕事だったと思います。 また、任務のために殉職された海上保安官の皆様にご冥福をお祈りいたします。
お礼
有難うごさいます(^_^)/ JAL Crew 達には賛辞を惜しみません！ 海保の亡くなった乗務員の方々も御冥福を御祈りします。
補足
＜そうですよね。 "Go on C5, Stop at the Taxing Stop Position" ならば判りますが "Go on C5, Stop at the Runway Stop Position" では 「滑走路に侵入してから停まれ」になってしまいます。 「滑走停止位置とは誘導路上にある停止位置の事であり、Runway Stop Position ではなく Taxing Stop Position の事である」という明確な規定があるのであれば兎も角も、国土交通省の公務員である筈の滑走路管制員 (成田の駐機場管制員は資格持ちの民間社員ですが) が意味を理解し難い「誘導路上の滑走路停止位置」なんて言葉を用いるのは問題かと思います。 ＞ＪＡＬの乗務員の皆さんの懸命な対応のおかげで、乗客の皆さんが無事であったという「奇跡に近い」結果となったと思います。 ＜そうですよね。 いわゆる 90 秒 Rule という FAA (連邦航空局) 規定は確か「44 座以上では脱出可能な規定数 (確か 3 扉) の脱出扉から 90 秒以内に全員が脱出できる事」だったかと Hudson 川着水事故の際に読んだ覚えがあるのですが、翼下の Engine が燃え盛り、機内に煙が充満する中で「どの脱出扉が脱出可能か」を手分けして確認し、責任者の許可の下、脱出 Shoot を展開させるまでの間「はやく降ろしてくださ〜いっ！」なんて子供の声やら悲鳴や怒声を浴びさせられながらも 18 分で 379 人全員の脱出を完了させた CA 達の胆力は凄いと思います。 私は米国に 10 余年在住して 1994 年の LA (Los Angeles) 大地震を始めとして米国人を始めとする外国人達が多くの事件事故災害でどういう行動を生中継で見てきていますので、今回の脱出成功を海外 Media が「奇跡」と CA 達を称える気持ちが良く解ります。 LaGuardia 空港 (だったかな(^^;)) に緊急着陸した旅客機から脱出した中国人女学生達が我先に Terminal に向かって走り出し、消火に駆けつけた消防車に撥ねられて亡くなった事故があったと記憶しますが、燃え盛る機体が見える中で 10 人ずつ Group を作らせて暗闇の草地に座らせ、順次 Bus に乗せて 379 人全員の脱出を確認して報告するなんて、大人しく指示に従った乗客も素晴らしいですが、その任を確実にこなした CA 達 Crew の凄さには感嘆以外にありません。 「何故、貨物室の Pet 2 匹も助けなかったんだ」なんて無知無思慮な非難をする人の気が知れません(^^;)。
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