なぜ、JR西日本は、奈良線の複線化にこだわるのか。

質問

なぜ、JR西日本は、奈良線の複線化にこだわるのか。
来春、奈良線は、京都～城陽間の複線化を完成させる予定です。
京都府知事としては、山陰本線も複線化したいところですが、北部は確かに過疎化が進み、北部最大の都市舞鶴市でも-1.7%減と、かなり厳しい状況です。
これはさすがにJRに見捨てられ、今後の状況次第では、最悪廃線も視野に入ってくるレベルです。つまり、現状の山陰本線園部以北は、中国山間地域の次に廃止対象にしたい路線でしょう。複線化が厳しいのもわかります。
しかし一方、南部では学研都市線の単線区間の複線化はなぜ実現しないのでしょうか。
沿線で最も人口増加率の悪い精華町ですら、-0.4％ですから、これは、北部で減少率の最も低い福知山市の-0.6％よりも良好な数値です。
むしろ、こちらのパイプを強めるべきではと思います。
理由は、大阪へのアクセス強化です。
しかし、南北問題解消という面から見れば、奈良線の複線化も本当は宇治で止めるべきではと思ったのです。
城陽市は人口が減少し、精華町も減少、木津川市は増加という状況です。
それに引き替え、北部は過疎化が著しいので、むしろ高速化を目指した方が高速道路にパイを奪われるよりはましかと思われます。
ただし、学研都市線の方が、大阪に向かう需要が大きいので、学研都市＞山陰＞奈良の順番が本当は正しいはずです。
しかしなぜそうはならないのでしょうか。
各線区の状況を踏まえ、理由も併せてお答えください。

回答No.4

kuni-chan

No.2です。
　補足がありましたので追加回答します。

＞南部が栄えてしまっては、元も子もないです。
　呆れるしかありません。京都府南部に恨みでもあるのですか？
＞関西本線加茂より東側の沿線地域の状況を理解されてますか。
　突然出てますが、奈良線の複線化はこの地域にとってマイナスになるとでも言いたいのでしょうか。

　あなたは木津駅の片町線京橋方面時刻表を見ましたか？
　朝のラッシュ時間でも1時間に3～4本しかありませんし、日中には1時間に1本のところすらあります。
　現状でも増発可能ですし、それで不足なら交換設備を増やせば良い。それをしないのはその程度の需要です。
　なのに片町線の複線化に固執する意味がわかりません。その前にできる事があるだろという話です。それを省いて巨大投資をして理解が得られるとあなたは思いますか？

補足

つまり学研都市線の松井山手より東側は、ローカル線と言いたいのですね。

回答No.3

4500rpm

＃１です。
＞学研都市線の状況が書かれてないじゃないかい。
→自分調べてください。

回答No.2

kuni-chan

複線化の工事費は膨大ですが、JRは約1/4しか負担していません。
　残りは自治体負担ですから、主導権は自治体にあります。
　奈良線はほぼ京都府内を走りますから、京都府が改善を優先するのは理解できます。沿線自治体の協力体制も大きいです。
　京都府にとって片町線の複線化は巨額投資をするだけのメリットはありませんし、必要性もありません。予算に限りがある以上、優先順位は大きく落ちます。

補足

いや、学研都市線は、山陰本線よりも沿線人口が多く、複線化したほうがいいです。
次に山陰本線を指名するのには、ちゃんとした理由があって、京都府における、南北格差の是正という意味では、非常に意義があると思います。
また、南北を横断する京都縦貫道が全通したからそれで物流が活性化するのではという意見もあるかと思うのですが、逆に鉄道が弱体化する懸念もあるのです。
実際、京都丹後鉄道の前身の、北近畿タンゴ鉄道も上下分離方式をとらざるを得ないところまで追い込まれた事実があるのです。やっぱり過疎化のみならず、沿線の道路事情の改善も背景にあると言っていいでしょう。
つまり、北部が需要がないから放置していいかというと、現状のままでは、車社会化、過疎化の進行に拍車をかけます。
奈良線は南北に長い京都府の南側に行く路線です。
これが意味するものは、府南部に対する府北部の地盤沈下です。
いくら、近鉄との競合があるとはいえ、南部が栄えてしまっては、元も子もないです。
確かに、南部のほうが人口が多いですが、栄えているのは、奈良線や学研都市線、近鉄の沿線のみで、そこから一歩外れた、例えば、宇治田原町は、過疎法による過疎地域には指定されていないものの、2015年～2020年までの5年間で、‐4.38％減、28％から30％へと拡大、これは、
舞鶴市の-4.35%減と、高齢化率も31.7％とほぼ同水準です。
鉄道があっても、関西本線の加茂より東側の沿線地域などでは、代表地域の笠置町でも、‐16.37％減、高齢化率が、28％から、50％に拡大、
北部で鉄道がある地域で、特に過疎化の著しい京丹波町でも、‐10.7％減、高齢化率、44.2％より深刻な状況に追い込まれております。こちらは過疎法指定市町村。
和束町も同様、‐12.08％減、高齢化率47.6％で、こちらも減少幅は、笠置町ほどではないにしろ、京丹波町よりやや深刻です。こちらも過疎法指定市町村。
つまり、トータルで見れば南部の圧勝ですが、細かく見てみると、南部の全市町村が勢いづいているかといえば、そうはならず、奈良線や学研都市線、近鉄の沿線が栄えているほかは、やはり、人口対策の現状に関して言えば、北部同様芳しくない状況です。
つまり、南部の発展は、奈良線など3路線の沿線に依存、つまり、この3路線ありきなのです。
関西本線の加茂より東側の地域なんて、現状は北部と大差ないのです。
これを理解されないと、少なくとも人口動態に関して言えば、理解されたとは言えないです。
学研都市はなぜ山陰より先がいいかというのは、
これも、沿線の人口状況が良好の地域に含まれていて北部よりも、過疎化の進展がまだましで、大阪への通勤需要が見込めるからです。
逆に奈良線を複線化したところで、南北格差の面では、逆効果です。
関西本線加茂より東側の沿線地域の状況を理解されてますか。そうでないと、京都の人口動態に関して言えば、無知同然ですよ。恥ずかしいこと極まりない。

回答No.1

4500rpm

山陰本線は京都のベッドタウンしかなく、また、私鉄の競合相手はいない。需要少なく、後回しにしても現在の需要は処理できる。

奈良方面は、大阪や京都の2つの都市のベッドタウンとして、需要が見込まれる。学研都市線は、需要を見越して利便性を上げてきている。
奈良線は競合相手として近鉄があり、奈良線の利便性が上がれば、現在、近鉄に流れている乗客をJRの乗客にすることも可能である。

補足

学研都市線の状況が書かれてないじゃないかい。