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このような小さな駅ありませんか？
xoxorockの回答
noname#172982
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駅舎の大きさ・駅構内の広さ・乗降客数・ホーム数・電車発着本数・接続路線数・駅ビル等、様々な観点から 考えると、埼玉の大宮駅よりも大きい全国の駅はどこですか？ 東京駅・新宿駅・大阪駅は、間違いないですが。。 また、大宮駅は全国10大駅に入ると思いますか？
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駅機能の簡略化（改札口や乗車券売り場等を1箇所に集約できるため） 自由通路（線路の反対側の移動等が容易になる） エレベータの完備 駅や駅周辺がきれいになる 等の理由で橋上化する動きが各地であると思いますが、なんでもかんでも橋上化する動きがあるのには納得がいきません。 理由は １．昔ながらの駅舎が壊される（元々の駅舎に趣がある場合） ２．移動に時間がかかる（平屋建てで駅入り口からホームまで直結している場合） ３．工事費、維持費がかかる（財政がないときに橋上化なんてナンセンス） ４．大抵改札は一つだけなので通勤時は混雑する ５、歩行者の南北移動はできても自転車では無理 ６、障害者の移動手段はエレベータだけになる あと私の個人的な意見として １、駅とは別に歩道橋でも作れば反対側へいくらでも行ける ２、踏切がなくなるわけではないので駅周辺の交通の便はこれまでと変わらない ３、駅周辺が下町風であれば景観が損なわれる。 ４、おそらく駅舎跡地に階段ができると思われるので、駅周辺の歩道や広場がひろがるとは思えない。 ５、駅入り口からホームまで段差がなくエレベータが設置されていないのであれば、エレベータをホームに設置し、跨線橋でつなげば車いすでも反対側へ行ける 橋上化にするくらいなら高架化あるいは地下化にすべきと思います。橋上化の何倍も費用がかかるからといって橋上化で済ませるのに疑問を感じます。（何年かたって高架化、地下化が実現するならばそちらを選択すべきです）。高架化すれば２，３，４はデメリットでなくなります。 基本的に ・現在、駅入り口からホームまで直結していない ・快速停車駅であるか各停だけの駅でも電車の本数がそれなりにある このいずれかを満たしていれば、橋上化して便利になると思うので橋上化してもいいと思います。 （各停しか止まらず、かつ電車の本数が少ない駅であっても） JR摂津本山とJR八尾を例にします。両方とも平屋建てで駅舎に趣があります。 結論から言えば摂津本山は賛成（してほしくはないが反対はしない）ですが、八尾は反対です。 摂津本山は ・駅入り口からホームまで直結しておらず、ホームへは地下道につながっている。 ・自由通路による入り口からホームまでの移動時間の変化はない。 ・各停だけであるが電車の本数がそれなりにある（８本/時）。 ・駅周辺スペースがあり、整備すれば駅周辺の利便性が高まる。 つまり、橋上化により不便を感じる要素がないという理由で賛成です。 一方八尾は ・駅入り口からホームまで直結している ・自由通路にすることで入り口からホームまでの移動時間が長くなる（行きか帰りで必ず） ・各停だけで本数も少ない(４本/時） ・駅周辺スペースが狭く、駐車場等を潰して無理やりスペースを作らない限り、橋上化だけで駅周辺はあまり改善されない ・駅舎と下町風の駅周辺の雰囲気の調和が乱れる 下２つの項目はともかく、入口からホームに行くまでに時間がかかるので、通勤通学の際、入口から直接ホームに行って電車に乗ろうとしている人にとって不便以外の何物でもありません。 つまり、電車が到着するのに気づき、急いで改札を通り、ホームから電車に乗るということがこれまでできていたのにできなくなるのです。電車の本数が少ないので、乗り遅れたときの待ち時間を考えるとこれは致命的なデメリットです。 だから八尾駅の橋上化は反対です。しばらくはいまのままでいいです。 入口から直接ホームに行って電車に乗ろうとしている人の利便を奪うのではなく、歩道橋、跨線橋にエレベータを設置などで代替すべきです。 以上、長々と書きましたが、質問は １．私の考えに対して意見をください。 ２．回答者さんの橋上化に対する考えを聞かせてください。 ３．この駅は橋上化してほしい、してほしくない（工事やっている場合はやめてほしい）駅があれば教えてください。 ４．摂津本山と八尾以外で橋上化計画があがっている駅を知っていれば教えてください（鉄道会社は問いません。また既に工事が始まっている駅でもかまいません）
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あなたはどこで区別していますか。例を挙げますが、どちらに含まれるでしょうか。 (1)東京23区内の田園地帯 (2)東京都内の市域の鉄道空白地帯（徒歩圏内に鉄道の駅が無い） (3)東京都内で鉄道空白地帯ではないが、列車の本数が昼間30分ごとにしか来ない (4)東京都内で鉄道空白地帯、なおかつバス路線は昼間３０分以下の本数しかない (5)東京都心部または副都心に電車で３０分以内、なおかつ駅まで徒歩圏内だが、東京都内ではない (6)東京都心または副都心まで電車で３０分以内だが、鉄道空白地帯（徒歩１０分以内にバス路線があり、本数は昼間でも１時間に６本以上ある）、最寄りのバス停から最寄り駅までバスで１５分 (7)東京都心または副都心まで電車で３０分以内、鉄道空白地帯、徒歩１０分以内にバス路線があるが、最寄りのバス路線は昼間３０分に１本以下。 (8)東京都心または副都心まで電車で１時間、駅まで徒歩圏内 (9)東京都心または副都心まで電車で１時間、鉄道空白地帯 (10)東京都心または副都心まで１時間半、駅まで徒歩圏内 (11)東京都心または副都心まで２時間、但し新幹線に乗れば１時間以内、駅まで徒歩圏内 (12)東京都心または副都心まで２時間、他に通勤手段無し、駅まで徒歩圏内 (13)東京都心または副都心まで２時間、首都圏内で市街地 (14)東京に通勤するのはほぼ不可能だが地方都市の中心部 (15)関東以外の政令指定都市の市街地 (16)関東以外の政令指定都市の郊外、鉄道空白地帯で徒歩１０分以内にバス路線がある。バスは昼間でも１時間に６本以上ある (17)関東以外の政令指定都市の郊外、鉄道空白地帯、徒歩１０分以内にバス路線があるが、本数は１時間に１本以下 (18)人口１０万以上の地方都市、市の中心駅まで徒歩圏内 (19)人口５万程度の地方都市、市の中心駅まで徒歩圏内 (20)市ではなく、町の中心部
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始発から終着駅まで、一切他の鉄道と接続をしない軌道路線は、今の日本にあるのでしょうか。 沖縄モノレール開業を知ったときに、これに乗るには他のどの鉄道を使っても絶対無理（沖縄にはこれ以外の軌道路線はない）と面白く思い、その後探してはみたのですが、見つかりません。 ただ、僕の鉄道・軌道路線に対する知識が脆弱なので、言葉の定義が間違ってる可能性があるので、以下に当てはまる条件を書いておきます。 ◆当該する軌道路線には、乗用車・船舶を含みません（モノレールとか新交通は可）。また、その軌道が全て私有地または公園等の施設に含まれるものは除外します（遊園地の乗り物のようなもの）。 ◆乗換・接続が出来る、という定義は、最寄の他路線の駅舎内に、当該の路線への乗換案内が掲示されている場合とします。 つまり、駅舎が離れていて、徒歩で乗り換えが可能な場合も、その距離が近く、上記条件を満たしていれば『乗換・接続が出来る』とします。同一の駅名である必要もありません（例；京急蒲田駅とJR蒲田駅、西武秋津駅とJR新秋津駅）。 なぜこの定義が必要かといいますと、『徒歩で乗換が可能』を含めた場合、その範囲を定めないと『全ての駅間が（その気になれば）徒歩で移動可能』だからです。 とても細かい質問で恐縮なのですが、ここ数年来とても気にかかっています。みなさんのお知恵を拝借できれば幸いです。 補足 先にカテゴリを間違えて投稿してしまったのですが、そちらで以下の示唆がありました。ご参考にしてください。 １．路面電車・ロープウェイは含まれるのか？→含まれると考えます。 ２．新潟県を走っていた頸城鉄道や岡山県を走っていた下津井電鉄などがあった。 ３．もう少しすると「高千穂鉄道」を引き継ぎ、一部復活すると全く連絡がない鉄道が発生する。
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