密着連結器の切り離し

質問

少し前に発生した、ＪＲ北海道のトンネル内脱線火災事故のような場合、脱線しているためトンネルからそのまま強行脱出は無理だと思いますが、乗客を先頭車両に集めてから、脱線し火災を起こした車両を切り離して、先頭部車両のみでトンネル外まで乗客を乗せて脱出というのはできなかったのでしょうか？
　自動連結器なら解放てこで簡単に切り離しできるけれども、密着式連結器だと切り離しが大変なのでしょうか？密着連結器の解放ってどうやるのですか？
　そもそも列車火災の場合は、まず初期消火に努めて、消化が無理なら次に火災を起こしている車両とそうでない車両を分離し、延焼防止を図るのではないのですか？

回答No.4

kuhamohakumoha · ベストアンサー

No.3です。お礼（ご反論？）ありがとうございます(笑)
ご質問の要旨からあまり鉄道に詳しくない方からのご質問と思って回答しましたが、少し「鉄分」がおありのようですので返答を含め再回答させて頂きます。

＞　教育や技術継承は非常に大切ですが、受けるものが必要と欲していないのに無理やり教えることは全くもって効果が少ないです。
＞

人間、楽をしたがる生き物ですから自ら欲して知識を得ようとする人材は稀です。本来必要な技術や知識すら得る事を欲してない相手に仕事を教えることの困難さをご存知なら、最後の最後まで仕事を教えようとしている者の苦労ももう少し察していただきたいものです。

＞　最近のＪＲ採用の者はベテランの言うことを聞こうとしないなど言い過ぎず、
＞

始めからそのように決めてかかっている訳ではないのです。元の回答でも私らの言う事を聞こうとする者は少数で、という旨申し上げております。一定の割合の者は先輩の言う事も聞きますが残念ながら少数であります。まじめに聞く耳を持たない者過半数を相手に仕事を教える者の身にもなっていただきたいです。
私らが若い頃は先輩の苦労話・自慢話を延々と聞かされ、それに耐えながら必要な知識を得ていたものです。
自慢話を聞くつまらなさは私ら世代の方が身に染みて分かってます。ですから今は必死になって、半ば教える相手に媚びるようなマネまでして教えているのです。でも「ゆとり世代」は一寸話が難しくなると理解不能になるようで、これは他産業にも言えて当社だけの問題ではない部分もありますが。
しかしJRグループでは特に所謂「JR採用」の者が「国鉄採用」の者に一種のマイナスイメージを持っている分、その傾向が顕著かなと感じているだけです。

＞今までの経験を文書で残しておくといいと思います。日記的な分でもいいですし、良かった事悪かったことの箇条書きメモでもいいと思います。
＞

既に文書・資料は相当数の物を作成しております。
しかし字ばっかりで読みづらいと敬遠されては術無しです。
文字数を減らす努力は相当しています。自慢話など元々嫌いですしそのような類の話を入れる余裕もありません。
今以上に分かりやすく、と言われてもマンガを描く才能も無いですしパワーポイントも苦手なので頭を抱えています。なお退職後はデータベースへのアクセス権限が無くなりますので意識を持って私の所を訪ねてくる者以外には伝承不可です。

＞　事故は、あとになって冷静に考えると、本人も「なんてバカなことをしたんだろう」って思っていると思います。それ以上馬鹿だと非難するのではなく、どうしたらいいかいろいろな場合を考えること、事故当事者にはならなかった人に、もし自分だったらどうしたらよいか各自が自分事として考えることが大切だと思います。
＞

私が運転士になった頃は世間では国鉄職員国賊論まで蔓延しており、事故が起これば全て「国鉄はたるんでいる」の一言で片づけられていました。そんな中、運転室の作業環境も信号設備も保安装置も車輪の踏面形状も線路の状態も今より相当劣悪でかつ列車無線も無いという状況の中で小事故を丸める（平たく言えば隠蔽する）事無く無事故を継続するには「最後の砦」であるところの動力車乗務員の心意気以外ありませんでした。
そのため私は昔気質の親方（＝教導運転士）の教えを守りクラシックな運転姿勢をずっと続けてました。
即ち背筋を伸ばして背もたれと背中の間には拳ひとつ入る空間を維持する（背もたれに背中を着けるのは停車中だけ）、ブレーキ弁ハンドルは即非常ブレーキが取れるよう常に逆手に持ち、右足は気笛を即吹鳴できるよう常につま先に力を入れてペダルの上に置いてました。
このような運転姿勢を維持してましたから深夜早朝を問わず居眠り運転などあり得ませんでしたし僅かな異常動揺でも気づき即停車、事なきを得ています。
そんな私からするとこのたび話題の北海道の一部運転士は何なんだ、と思わずにはいられないのが正直な所です。
「たるんでいる」と世間から非難されていた私たちより酷いじゃないかと。
脱線炎上事故の運転士がもし事後の主原因は車両にある、自分にとっては「もらい事故だ」などともし考えているようでしたら救いようないです。

＞　いろいろなケースを考えると、気動車や複数ユニットの電車などの場合、たとえ半分ずつにでも編成のどこか切り易い箇所で解放して移動することが場合によってはベターな選択になる場合もあるかもしれないので、検討してはどうかと思っています。
　通常の解放ではないので、自動解決装置設置などお金をかけることはないと思います。
＞

それについては後半を除き私は心から賛同します。場合によっては後部車両のみの退行運転も出来るようにすべきです。（長大トンネルの場合）
後続列車の抑止や即時伝令法施行など万全を期す必要があるのは言うまでもありませんが。

＞エアーコックを閉め、制御用ジャンパーをはずし、密着連結器を解放したら、ホロなどはそのままで移動し引きちぎってもいいと思います。ここまで、訓練したら運転士一人で数分でできるでしょうかね。
＞

「電連」（＝自動解結装置）のない車両で「分併」（分割・併結）を行う場合、通常作業を駅で行う場合でも、運転士・車両技術係員・合図者（主に駅係員）の３名で作業して数分を要しています。しかもそうした駅は「レベル」（勾配が無い）かもしくはそれに近い線形で、そのうえ直線である場所が指定されています。
ところが異常時に切り離しを行うとなるとその場所は勾配あり、曲線あり、しかも照明も無く真っ暗だったりすると、絶対条件である安全を確保して運転士一人で行うのは不可能と断言させて頂きます。最低でも「構内係」などの経験がある者を加えた社員（車掌ほか）２名くらいは居ないと無理でしょう。
加えて言うなら定例的に分併が行われる箇所はたいてい「先頭車」同士であり、全面形状は「半流」（丸くなっている）ですから作業しやすいのです。ところが中間車の連結間隔は直線・レベルの条件で500ミリしかなく、実際は「緩衝器」の収縮や曲線等の要因でより狭くなる場合があるうえ、数々の突起物もあります。もうした場所での分割は作業者が身をくねらせて気を付けながら慎重に作業せねばなりません。
ちょっと「訓練」を受けただけの者が行うと事故や労災のもとです。

なお電車列車の場合ですと、「BUS」（高圧引通し）の無い箇所で切り離しを行うにも
・残留車両の転動防止手配
・車端コックの締切
・配電盤にて「三相」（AC440V)切、又は確認、必用によりその他NFB扱
・幌切り離し
・ジャンパ連結器・空気ホース切り離し
・非常短絡スイッチ取扱（電気指令式ブレーキの場合）
・輸送指令との連絡
各作業時における安全確認
上記のごとく車内で行う作業、運転室で行う作業、車端で行う作業が輻輳します。一人でやるなら20分で行えれば上等でしょうかね。
なお、幌というのは実はとても丈夫なのです。
実は私は幌切り離しが不完全なまま車両が移動した現場を見た事がありますが、なんと幌破断に至る前に残留車両が幌に引かれて転動しています。ぶっちゃけ空気ホースは引きちぎり可能ですが幌はそれをするには極めて危険です。

＞　ユニット間で、高圧1500ｖの引き通しはありますか？

交直流車両では異なるユニット間でのBUS引き通しはありません。（なので直流区間は２パンで走ります）
しかしパンタグラフが１基しかない直流電車はBUS引き通しがあるのが普通です。但しやむをえずBUSを切っている場合やその条件で１パンのみで走る場合もありますが詳しい説明は省略させていただきます。
BUSを切り離す場合はパン降下が必要です。加圧されたBUSをみだりに切り離せば例え感電死は免れてもアークによって大やけどを負うのが常識です。

＞　気動車なら基本的に、エアーコックを閉め、制御用ジャンパーをはずし、連結器を解放したら、どの位置でも開放できますよね。

単行運転を前提としたローカル用気動車かニーハチゴーハチ（キハ５８の系列）以前の気動車なら、ね。
車両に冷房装置が付く前の世代の気動車なら原則的に各車にCPも補助電源装置もバッテリも積んでましたからね。基本そういう設計の気動車なら、例えばニーハチゴーハチなら基本は非冷房で、後でつけた冷房用電源のためエンジン１基で床下に余裕があるキハ２８に冷房用電源をぶら下げていますが回送などの場合は冷房なんて不要ですからキハ５８だけ単独で走る事も出来るんです。
しかし編成運転を前提とした特急用車両の場合は冷房用電源と制御用電源を同じエンジン発電機でまかなっており、それを何両かに一か所だけにぶら下げています。バッテリやCPも同様です。
鉄道車両は制御用の電源とエア（圧搾空気）が無いと動けません。
ですので動力分散式の鉄道車両の多くは前にお答えした通り何両か繋がないと動けません。

なにより切り離しを行うには上で述べた作業が行え、かつ走行に必要な最小単位の車両群を見分ける、三相交流の給電区分がどこかを知っておく必要がありますが昨今の勉強不足電車でゴー的「運転手」にそれらの訓練を受けさせて果たして緊急時ミスなく対処できるかは甚だ疑問に感じます。
よって今後、ＪＲ北海道特急脱線炎上事故から教訓を得るなら、長大トンネルや長大橋梁がある線区を運転する列車は最低２両編成以上とし、最小運転単位を２以上持ち（２両編成ならキハ１５０のような車両を２両）かつ電連を装備し、乗務員には幌切り離しなど分併が行える訓練を施す、という方向に向かう事を希望します。（実務経験者として）

補足

キハ２８・５８以前の気動車か単行運転用気動車でないと、１両に切り離して運転はできないとのことですが、キハ２８・５８以降の気動車でも、キハ４７やキハ４８、キハ３７、キハ３８、キハ１８５などでも片運転台ではありますが、切り離して１両で運転できるのではないですか。
　キハ２８やキハ６５は３両分の冷房電源を持ちこの三相４４０Ｖを引き通している間は分割しにくいですね。また、キハ８２やキハ１８１、キハ１８３などの電源集中の特急車両は運転台後ろの電源装置で三相４４０Ｖを発電し編成内に供給しているのでしょうが、両方の運転台から供給するため編成のどこかでは、三相の分電盤で切としているのではないですかね。その箇所で切り離したらそれより前は運転できるのではないでしょうか。
　さらに、最新の気動車特急車両キハ２６１、キハ２８１、キハ２８３等は、集中電源方式ではなく、空調はエンジンから直結でコンプレッサーを駆動したり、走行エンジンから定速回転装置を介して各車で発電機を回したりしていて、分散方式のため先頭車１両でも運転できるのではないでしょうか。
　電車はどちらにしろ最低限ユニット単位でないと全く動かないですね。
　単行の気動車や１ユニットのみで運行する電車では無理ですが、２両編成以上の気動車列車や２ユニット以上の電車列車の場合は、編成の中で１箇所以上あらかじめ異常事態となったら分割する位置を決めて、その場合の操作箇所に印をつけたり明示したりして、さらに訓練も行い、地下区間や長大トンネルを走行する場合は、列車火災が発生した場合は、従来どおり止まらずそのまま走行し安全な場所まで行く、しかしそれに加えて、列車火災でかつ脱線などで走行できない場合はあらかじめ決めていた位置で編成を最低限でも２分割とし、後方部分が火災なら前方部分は脱出する訓練も今後は検討したほうがいいのではないでしょうか。
　しかし、分割した前方の車両が火災のときは、分割した後方の車両は退行運転しなければなりませんが、通信手段が確保できて退行運転の手続きがすぐ取れればいいですが、通信などもできないと勝手に退行運転すると、後続列車と衝突したり踏切が鳴らなかったりの心配がありますが、トンネル内には踏切はないでしょうし、ローカル線で特殊自動閉塞区間や自動閉塞（特殊）の区間には閉塞信号機がなく駅間が１列車のみなので１つ手前の駅の入口前までは退行運転しても追突の心配はないでしょう。さらに、自動閉塞区間でも１つ手前の閉塞信号機までは退行運転しても追突の心配はないはずなので、このような緊急事態においては連絡が取れなくても閉塞区間内でかつ踏切のないトンネル内の退行運転は手続きができなくても許して良いのではないでしょうか。こんな検討も今後されたほうがよいと思います。
　トンネルの中に閉塞信号機があり、前方車両が火災となっていても、半分に分割して後方車両に乗客を移動させ、手前の閉塞までたとえトンネルから出れなくても百メートルでも移動すれば延焼の心配はなくなり、煙もかなりましとなり、そこから元気な人は徒歩でトンネルを脱出すればリスクはかなり下がるのではないでしょうか。

回答No.3

kuhamohakumoha

密着連結器の切り離しも操作そのものは簡単に行えます。
なお、ＪＲ北海道のトンネル内脱線火災事故を起こした車両は気動車ですから電車の密着連結器とは異なる「密着式自動連結器」（現場で言うところの密自連）であろうと思います。（北海道の車両の事情は私は知りませんが）　これは昔からの自動連結器（現場でいうところの並連《ナミレン》）より寧ろ切り離しが容易なくらいです。
しかし連結器の操作自体は簡単でもその作業には相当な危険とリスクが伴いますので未経験者が単独でそれを行うのは避けるべきと考えられています。

さて、現在の日本では世間の人のかなりの部分が列車＝電車、と思っているでしょう。
ＪＲ北海道のトンネル内脱線火災事故を起こした車両も世間一般人からすると「電車」と思われているかも知れません。実は気動車ですが。
そして電車もしくは気動車の動力方式を「動力分散方式」といいます。
動力装置が各車両もしくは２～３両に１両の割合で取り付けられているほか、それ以外の運転に必要な機器も大抵は２両～４両に一か所づつ取り付けられており、要するに何両かの編成でないと小移動すら出来ない仕組みになっているのです。
ですから現在の日本の鉄道車両の大半は先頭車両単独で走行する事はできません。
ただし気動車なら条件を満たしていれば先頭車のみの走行も可能なケースは多いですが。

そして走行に必要な最小限の単位の車両のみを切り離して動かす事は可能ですが、日常的に連結・解放を行う箇所を除いては引き通し線や、気動車の場合はブレーキ管（空気ホース）の切り離しまで手作業で行わなければならず、電気を通す「ジャンパ連結器」などは取り扱いを誤れば電気的に支障をきたしてその後の運転が不可能になる可能性や作業者の感電死という可能性すらあり、また空気ホースはコックを閉め忘れると大けがをします。
ですから通常はこうした作業は一定の訓練を行った者だけが行うのですが。

なんと。現在のJRの運転士や車掌の大部分はそうした作業の訓練すら受けていません（一般のお客様からすれば愕然とするかも知れませんが事実です）
また最近の車両は切り離しを行うと全車両に非常ブレーキがかかりっぱなしになってしまうので、それを解除するため「非常短絡スイッチ」というものを扱わなければなりませんが、それを知らない乗務員も多く居ます。（私もこうした事実に日々驚いています）

唯一乗務員が出来る切り離し作業は「電気連結器」が装備された運転台同士が繋いである部分だけです。（この場合は運転台のレバー操作で切り離しが出来ます）
しかしこの条件でも「幌」（お客様が車両間を行き来する通路の、いわゆるジャバラ）の切り離しが出来ない乗務員も多いです。

ですから現在のJR社員のスキルでは火災など緊急を要する現場での乗務員らによる切り離しは無理、と断言してよいでしょう。

さらにJR社員のスキルに言及するなら、ＪＲ北海道のトンネル内脱線火災事故を起こした列車の乗務員も司令員もバカにも程がある、と言いたいです。
まず列車に異常振動が発生してから停止手配を執るまで何百メートルも漫然と走行してますが、直ちに非常ブレーキをとっていれば少なくとももう少しトンネルの入り口に近いところに止まれていたのは疑う余地もありません。
また煙が出ているのを認めながら火災と認識していなかった、そのため乗客を避難させようとしなかった点も大問題。
そもそも煙が出ている時点で火災に気づいてなくても火災に準じた行動をとるべきでした。

今のJRの現場は民営化されてから採用された者が主導権を取っていますが、彼らの大部分は国鉄時代の遺産はすべて負の遺産とでも思っているようなフシがあり、私らのような元国鉄職員の話をまじめに聞く者は少数です。
また国鉄時代の乗務員は車掌になるまでに駅で連結手をやったり運転士になる前に整備係やったりしてたものですが、今は若い者が１～２年駅で「きれいな仕事」を経験したあと、昔よりかなり簡単になった登用試験を受けて易々と乗務員になっているのが実情です。
そのうえ昔は駅と駅の間で故障とか事故が起きたら乗務員だけで孤軍奮闘してましたが今は列車無線や携帯電話で指示を仰ぎながら処置が出来るので最近の若い乗務員は応急処置方法などを真剣に勉強しなくなっている傾向も大いに見受けられます。

しかし、情けないですが、私も十分に経験や技術を継承する事なく、近々退職します。

ですが少なくとも今回のＪＲ北海道のトンネル内脱線火災事故からは多くの教訓を導き出しべきです。
昔の北陸トンネル列車火災事故を教訓にトンネル内で火災が発生した場合はトンネルを抜けてから停車する事が今はマニュアル化されていますが、火災に加えて他の事故が併発して（今回のように脱線など）
運転継続が不可能な場合は質問者様の素朴な疑問にあるよう、先頭車両もしくは後部車両を切り離して避難が出来るようにハード・ソフト両面から対策を立てるべきだと思います。

補足

長年の鉄道人生お疲れ様です。およそ国鉄時代半分、ＪＲ時代半分といった感じですかね。どちらも良い点、悪い点数多く経験されてこられたことと思います。物事全てある面では悪いと思われることの中にも良い点も、逆に良いと思われることにも落とし穴的な悪い危険な点もあると思います。
　国鉄時代の悪い面もいろいろあったでしょうが、逆に良い面もいろいろあった事と思います。
　教育や技術継承は非常に大切ですが、受けるものが必要と欲していないのに無理やり教えることは全くもって効果が少ないです。基本動作など身を守る最低限のことはどんなに嫌がっても徹底的に癖になるように体で覚えさせるべきですが、それ以上の頭で考えて得る知識などは受ける者が興味を持って勉強したいとか、問題点に直面してどうにかしたいとか、今のままでいいのだろうかなど疑問を持って自ら考えてるときに、ちょっとしたアドバイスや資料などがすごく役に立つと思います。
　最近のＪＲ採用の者はベテランの言うことを聞こうとしないなど言い過ぎず、大半の者はそうであっても中にそうでない者もいるでしょうし、今は過去の負の遺産と思っていたことの中に大切なことを見つけるかもしれません。そういう意味でも、今までの経験を文書で残しておくといいと思います。日記的な分でもいいですし、良かった事悪かったことの箇条書きメモでもいいと思います。今はワープロもすぐですから、貴重な経験を文書で残して職場にそっと寄贈するもよし、退職後もＯＢ仲間でさらに拡充するもよし、文書記録として残しておけば、今はネットでメールで必要と思う人にすぐ送ることもできます。こんな質問の回答に一部添付し使えるかもしれません。自分の自慢話とならないよう、客観的に経験した聞いた良い点悪い点を文書で残したら、客観性が高いほど貴重な資料となると思いますよ。
　事故は、あとになって冷静に考えると、本人も「なんてバカなことをしたんだろう」って思っていると思います。それ以上馬鹿だと非難するのではなく、どうしたらいいかいろいろな場合を考えること、事故当事者にはならなかった人に、もし自分だったらどうしたらよいか各自が自分事として考えることが大切だと思います。
　現在、振り子車は気動車であっても密着自動連結器ではなく、密着連結器を使用していると思います。北陸トンネルの火災事故や桜木町の火災事故では、自動連結器であったので乗務員が延焼防止の切離し作業を行ったのに、今回は行わなかったのは密着連結器の解放は難しいのかと思って質問しました。密着連結器でも解放はそうは難しくないのですね。
　今回の事故では短めのトンネルだったので、第一に避難誘導をするのがベターだったでしょうが、長大トンネルだったらとか、いろいろなケースを考えると、気動車や複数ユニットの電車などの場合、たとえ半分ずつにでも編成のどこか切り易い箇所で解放して移動することが場合によってはベターな選択になる場合もあるかもしれないので、検討してはどうかと思っています。
　通常の解放ではないので、自動解決装置設置などお金をかけることはないと思います。エアーコックを閉め、制御用ジャンパーをはずし、密着連結器を解放したら、ホロなどはそのままで移動し引きちぎってもいいと思います。ここまで、訓練したら運転士一人で数分でできるでしょうかね。何か起こって切離す位置をあらかじめ定めていて、操作する箇所も印でもつけておけばできるのではないでしょうか。
　ユニット間で、高圧1500ｖの引き通しはありますか？あれば、乗務員では手に負えませんね。分離予定の箇所では高圧引き通ししないとか、分離したら高圧引き通しカーブルが地絡せずに外れる構造とかできないですかね。
　ユニット間で、三相440ｖの引き通しはあるのですかね。これは分電盤で分離箇所で三相の引き通しブレーカー切っておけば、三相のジャンパーを引きちぎってもショートして動けなくなることはないですよね。
　気動車なら基本的に、エアーコックを閉め、制御用ジャンパーをはずし、連結器を解放したら、どの位置でも開放できますよね。

回答No.2

nobotta

列車火災の場合、トンネル内で停止せずに、トンネル外までそのまま走り抜けてから停止するという規則になっています。
質問にある事故のケースでは、脱線を最初に確認し、火災の確認はされていなかったので、トンネル内で停止したものであると聞いています。
個人的には、「火災が発生していない」という確認が出来ていない状況でのトンネル内停止を禁止していれば、被害は少なくすんだのではないかと思います。
車両が転覆した等で、動かせなくなくなった場合は別として、脱線していたとしても車両を動かせる場合は、強引にでもトンネル外に出る事を最優先すべきだったとも思います。

質問にある、火災車両を切り離すという方法は、過去に北陸トンネルでの火災事故で行われた実績はあります。
結果として、切り離しに時間がかかり、その間に架線に延焼して送電が止まり、脱出不可能に陥り、煙にまかれて多数の死者が出てしまいました。
この時の車両は旧型客車で、現在の車両よりは容易に切り離しが出来るものでした。
にもかかわらずこうなってしまったわけですから、今後同様の対応をとる事はおそらくないでしょう。

ちなみに、火災の場合はトンネル外に走り抜けるというように規則が改正されたのは、この事故がきっかけです。

お礼

どうも回答ありがとうございます。
　しかし、トンネル火災の場合は脱線した状態でも走り抜けるべきとはちょっと危険すぎる気もしますが。
　やはり自動連結器の旧型客車に比べて、密着連結器の最近の車両は解放作業が大変で時間がかかるのですね。北陸トンネルの列車火災事故では、電気機関車牽引であったため火災により送電停止となり移動できなくなったようですが、気動車なら大丈夫ではないでしょうか。
　今回の場合は、徒歩にて早急に避難誘導するのがベターだったと思いますが、長大トンネルなどのことなども考え、危険回避の可能性を増やすためにも、適当な箇所での車両解放を容易にできるような設備と訓練を行ったほうがよいのではないでしょうか。

回答No.1

こげ まぐろ（@koge-magu）

こんばんは。
他社ではありますが、電車運転士をしております。

＞少し前に発生した、ＪＲ北海道のトンネル内脱線火災事故のような場合、脱線しているためトンネルからそのまま強行脱出は無理だと思いますが、乗客を先頭車両に集めてから、脱線し火災を起こした車両を切り離して、先頭部車両のみでトンネル外まで乗客を乗せて脱出というのはできなかったのでしょうか？

それは、その列車の組成状況と、どの連結器が使用されているかに依ります。
一概に出来るとは言えません。

本線を走る鉄道車両。
走るにあたり、絶対に必要な機器があります。パンタグラフなり、主制御器なり、CPなり、MG（今ならSIV）など。
今から50年程昔の旧式の車両では、1両にこれらをすべて搭載し、運転台があれば単体で動かせられたのですが、現代の鉄道車両は何両かのユニット構成。走るのに必要な機器を分散して配置しています。ユニットごとならば切り離ししても走れますが、1両毎とは出来ません。

＞密着連結器の解放ってどうやるのですか？

自動連結器と原理は同じで、連結器の横に梃があり、その梃を引けば解結します。
逆に連結する時はあの先端で押されて中のロックピンが落ち、外れなくしています。

ただ、普段は操作しません。
分割する為に廻り子式密着連結器を採用するのでしたら、最初から連解操作器（自動で、電気連結器を付けたり離したり、密着連結器のロックピンを圧縮空気を送り込んで外したりするモノ）を装備していますから。

切り離し作業には時間が必要です。
その時間があるのならば、燃えていてもそのまま次駅まで駆け抜けて救助しやすい環境を作るか、早々に判断を決めて乗客を降ろして避難誘導するかの方が賢明です。

編成と編成、そして連解操作器がある電車ならば数分で出来ますが、それ以外の車両では、スイッチ類を扱い、電気連結器をスイッチ操作で関係を無くし電気的に別箇になるようにし、床下のコックを閉めて外し、転動防止処置を行い、それから初めて解結作業。
自動連結器ならば質問者様が仰るように梃を持ち上げてになりますが、現代の列車は廻り子式密着連結器だったり、更に言えば、殆どの列車は分割するのは整備時だけなので棒連結器を使うのが主流。切り離し自体がそもそも出来ない構造です。

気動車は1両単位で管理し、エンジンも1両単位で付いているので単車で動かせる場合もありますが、
上記のとおり、切り離す作業以前に準備作業がこれだけあり、その分時間が掛かります。
こうなると乗客は線路に降りてしまい、収拾のつかない事態でしょう。
そんな中、焦って切り離し、そして車両を動かしたら轢いてしまう可能性も出てきます。

こんな事態で切り離し作業をしていたら、乗務員が煙に巻かれて命を落とす、勝手に線路に降りてしまった乗客が煙に巻かれて命を落とす、若しくはそのまま火にまかれて焼死してしまうか。
いずれにしても質問者様のイメージでは、逆に危険な事態に繋がってしまうのです。

＞そもそも列車火災の場合は、まず初期消火に努めて、消化が無理なら次に火災を起こしている車両とそうでない車両を分離し、延焼防止を図るのではないのですか？

いえ、現代の車両は難燃性であったり不燃性の素材で出来ています。
あの事故の報道を見たら不安が先に立つと思いますが、あの事故の時は夜通し全く消火活動しなかった結果です。燃えない訳では無く燃えにくい素材なので、今回の事故のようなほったらかしにすれば、流石に全焼します。構造上、全焼するまで時間が掛かるモノです。

実際には走行中でも車掌など販売員など、動ける職員で消火器で消火活動は行うでしょう。
そして、認識しなければならないのは、停めて類焼防止する段階では、既に消火器では役不足です。

万が一の火災の場合、基本的に最寄駅まで走ります。停めて分割作業する時間があれば、次駅まで行けます。駅間で降ろされるより、駅の方が救援がスムーズで避難体制も救援体制も取り易い為です。

ただ、今回の事故のように、北海道の原野の場合はトンネルを避けて停車する、若しくは踏切や併走道路からアクセスしやすい場所に停めるのが最善になります。

あの事故の運転士は今回、トンネル内に停まってしまい被害を拡大させてしまいましたが、最初の判断は火災で停車したのではなく、異音で停車した為でした。

個人的にキロ程と速度、そして停車までに必要な距離などを調べてみたのですが、当時の状況は異常な振動を感知して非常ブレーキを掛けるまで、時間は10秒あるかないかでした。
そして停まった場所がトンネル内。火災と判断しての停車ではないので停車位置はこの時点では落ち度にはならないのですが、非常ブレーキが掛かり停車するまでの間で部品が脱落し、燃料タンクを破損し、火花から火災発生。
火災ありきではなく、異常ありきだったのです。

その為、初期判断は問題なく、
今回問題なのは、そうそうに列車を捨てて避難しなければならなかったのに、時間をそこで掛けてしまった事にあります。

もし再発防止するには、
部品が燃料タンクに刺さらないようにプロテクトするなど、この火災なのに停まってしまったという点よりも広く問題を分析し、もう少し前段階から対策を練る必要があります。

お礼

早々の回答ありがとうございます。お礼が遅くなってすみませんでした。
　今回の事故のケースでは、いち早く避難誘導を行うことがベターであったと私も思いますが、もし長大トンネルであったり、歩行困難な老人や身体障害者、子供達が多く乗車していたケースなどを考えると、事故車両よりも前の車両だけ切り離して脱出することも、今後の対応の一つとしてあらかじめ検討しておいたほうがいいのではないかと思って質問させていただきました。
　自動連結器や密着自動連結器など「自動」と名が付く連結器は、当てるだけでピンが落ちて連結でき、解放てこだけで簡単に連結器自体の解放ができると思いますが、密着連結器は連解操作機がない場合は非常に連結や解放に手間がかかり運転士一人ではなかなかできないものかと思っていました。密着連結器の解放自体はそうでもないのですね。「ただ普通は操作しません」とあるのは、操作方法の教育や訓練などは行っていないということでしょうか？
　桜木町電車火災事故や北陸トンネル内客車火災事故などでは、避難誘導よりも先に延焼防止の車両切離し作業を行って問題になりましたが（どちらも自動連結器だったと思いますが）、当時は初期消火をして無理なら延焼防止のため車両切離しを行いなさいとの規程になっていたと思っていますが、現在では延焼防止のための車両の切離しを行うようにはなっていないのでしょうか？今回は延焼防止のため切離すことになっていたが、密着連結器のため容易にできなかったので行わなかったのかと思って質問しました。そうではないのですね。
　電車などではユニット内で切離すと小移動すらできなくなることは存じています。電車においても複数ユニットを連結している場合は、たとえ運転台がない箇所でもユニット間の適当な箇所で切離せば、その前部だけで移動脱出できるのではないでしょうか。もちろんブレーキ管や元空気ダメ管等のコックや、電気指令式ブレーキの場合はその指令線を切離す操作をしないと、切離したら全車に非常ブレーキが作動して動けなくなるので、最低限必要な密着連結器の解放とコック締め切り及びジャンパーの解放だけ行って、ホロなどは引きちぎってもいいから早く脱出する解放作業には、運転士一人で２分以内くらいではできないのでしょうか？現在はできないのだとしたら、今後は迅速にできる最低限の設備と教育訓練を実施し、被害防止の選択肢を増やすべきではないでしょうか。
　安治川口のガソリンカー脱線炎上事故以来、国鉄はガソリンカーはやめて戦後も軽油を使うディーゼルカーにしたことは、爆発事故防止には貢献していると思いますが、現在の気動車の燃料タンクは何でできているのでしょうか？もう少し燃料タンクや周辺の対策も検討したほうがいいのかもしれませんね。