大鳴門橋の鉄道部分は有効活用できないのですか？

質問

先日徳島県を訪れる機会があり、大鳴門橋は瀬戸大橋のように鉄道併用橋であることを初めて知りました。
そして、明石大橋が鉄道橋にならなかったため、本四間に鉄道を通すことが不可能になり、大鳴門橋の下半分は遊んでいると聞いて、二度ビックリしました。
確かに、明石海峡は鉄道橋を架けるには広すぎて技術的に難しく、採算がとれないのは容易にわかります。
それならなぜ、大鳴門橋を作るときにそれを予想しなかったのでしょうか?　将来の技術革新で明石にも低コストで鉄道橋が架けられそうだという皮算用があったのでしょうか?
いずれにせよ、せっかくの設備を遊ばせておくのは、あまりにもったいない、それこそ税金の無駄遣いだと思うのですが、活用法はないのでしょうか？
私の考えでは、明石海峡に鉄道を通すには、海底トンネルの方が低コストで保守も容易だと思います。
あそこは橋を架けるには広すぎるけど水深はそれほど深くなく、青函トンネル規模というより、関門トンネル、あるいはりんかい線の東京湾トンネルのような感覚で作れるのじゃないですか?
淡路ルートで本四鉄道が開通したら、淡路島は「関西のお台場」、徳島は「関西の幕張」位の感覚になり、沿線人口も増えて採算がとれるような気がします。
また、本四鉄道が無理だとしたら、大鳴門橋の下半分は、しまなみ海道のように歩道橋、あるいは現在通行不可の二輪車専用として活用すべきじゃないでしょうか?
知恵を出せばいくらでも利用手段はありそうですが、いかがでしょうか?

回答No.7

gsmy5 · ベストアンサー

専門家ではないので、具体的な数字では説明できないけど、質問者様が考えているほどの「税金の無駄遣い」とは言えないというのが現実です。
確かに、大鳴門橋は鉄道併用橋として、設計されましたが、質問者様もご存知のように「鉄道併用橋」ではありません。
鉄道併用橋最低限必要な部分は(すぐに鉄道が通らないのは承知の上で）作っています。がそれは素人にも目立つ下部構造だけであり、それ以外に鉄道用の工事は一切されていません。
鉄道併用橋とすることで橋自体の重量が変わったり、通過重量の数が多くなったりしているので、現在の車両のみの通行に対して頑丈すぎる橋になってしまっていますが、設計に対して交通量に余裕があるということになり、劣化が設計時の想定より少なくなることにつながり、長い目で見ると維持コストや再建設の時期(100年以上先の話)が遅くなるという長期的なコストで見れば無駄とは言えないメリットがあります。
そして、下部構造を増やしたことによる建設コストの増加は意外と大きくないとされています。

こういう巨大プロジェクトは何十年のスパンで実施される物ですから、想定できる物はすべて取り入れて、多少の費用増になっても、似たような物を新たに同じ場所に作るよりはよほどましという考えで進められます。大鳴門橋が基本的な設計を行っていた時期、新幹線が日本中に走るようになることを完全には否定できない状況でした。ですので、その時になって新幹線用の橋を別に作るよりは若干の費用増で、新幹線のスペースを用意して作った方が、将来の負担増は抑えられると考えたわけです。しかも、橋というのは交通量が予測より大きくなって、意外と短寿命になるケースが多いことも含めると、鉄道併用がかなり実現性に乏しい計画であっても、そのことにより橋全体の強度を多目にとっておれば、橋にとっても充分メリットになると考えたわけですね。くどいようですが、無駄となっているのは下部構造のみで、それ以外にはほとんど工事していません。これがなかったとしても、無茶苦茶安上がりになったわけではありません。

ところが、明石の方はその橋長から鉄道併用にするかどうかで、基本的な仕様が全く異なり、費用も大きく異なります。(言い換えると大鳴門橋程度の長さであれば、鉄道併用かどうかで橋そのもののコンセプトは大きく変わらないということ）
これを具体的に計画し始めたときは、どう贔屓目に見ても新幹線を四国に通すという話は実現できないと考えることが可能でした。であれば、道路橋だけで設計したとしてもいろいろと困難な部分がある橋なので、道路専用橋として設計するという現実路線に切り替ええたとしてもそれを責めることはできません。ただでさえ「四国に3本も橋がいるのか、それこそ無駄遣いだ」といわれるような声もあったわけですし。

ただ、国としても長期展望を完全に否定したわけではありません。将来的に鉄道を四国方面に通す場合は、紀淡海峡をトンネルまたは橋で通す可能性を検討するとしており、実際に紀淡海峡についての調査は行われています。(距離等から考えても明石海峡に鉄道を通すよりは現実的です。もちろん実現の可能性などあるはずもありませんが）

公共投資の無駄遣いなど掃いて捨てるほどあり、この事例などまだましな方です。現時点で完全に無駄と断定できるわけでもないですし。
どう考えても必要性のない地方ローカル線を政治の道具として建設し、実際開業できない廃墟があちこちに残ったり、開業しても十数年で廃止になった昭和30-５０年代の方が、税金の無駄遣いといえるような気がします。

ちなみに、下部構造ですが、鉄道用として設計されていることがあだとなって、うまく活用できないのは事実です。鉄道用の構造ですから、そこにレールさえ敷けば、他に大した構造をつけなくても、列車を高頻度で走らせることができます。列車が走る場合、その下に隙間があっても何の支障もありません。ですので、車両重量は別として、橋自体にはレールプラスアルファぐらいしか追加できないことを意味します。つまり、アスファルトなどで道路化できないということになります。
歩行者用として開放することは簡単な改造でできそうですが、歩行距離が長く、渦潮の真上でありますので、安全線が確保できないのは素人でも思いつきます。

まあ、素人が考え付きそうなことは、行政も思いつくわけで、それでもやってないということはどこかに大きな問題点があるということです。

お礼

回答、ありがとうございます。
とても詳しい説明をいただき、一つ一つ納得できました。
長い目で見ると、それほど無駄な設計ではなさそうなので、ちょっと安心しました。
また、鉄道橋を他の用途に転用するのがそれほど難しいことも認識でき、とても勉強になりました。

回答No.9

noname#148411

＞オートバイはは、明石大橋は通行可だけど大鳴門橋が不可なので本四直通ができずに困ってるという話を聞いたので、二輪道は採算が取れると思ったのですが、やはりだめですか

高速道路を走れる125cc以上のバイクは今も通れますよ

通れないのは125cc以下のいわゆる原付バイクが通れません。

元々、原付で四国へ行く人が少なかったので、通れるとしても採算はとれないでしょう

お礼

回答、ありがとうございます。
そうでしたか。それではあまり需要が見込めそうにないですね。

回答No.8

BOMBARDMENT

皆さん既にご回答かも知れませんが、明石海峡大橋は、国家予算が逼迫したので、当初、道路・鉄道併用橋の予定を道路専用橋に計画変更した経緯があります。

大鳴門橋は併用橋なので、物理的には淡路の岩屋まで鉄道を敷設できますが、やはり神戸まで直結させなければあまり意味がありません。新幹線でなくても、新快速電車並みの高速列車を徳島まで運転すれば、神戸・淡路・徳島が有機結合し、「徳島を関西にする」ことも不可能ではないと考えます。

そこで、大鳴門橋の車線を削るなり、路肩を絞るなりして、ここに電気鉄道を通すアイデアが、鉄道アナリストの川島令三氏から出されております。クルマの交通量・橋の耐荷重量の問題、撓み・歪みの吸収など、解決されねばならない問題は多いようですが、これならば、南海ズームカーの様にオールM車の高速走行性能と登坂性能を兼備した電車を導入すれば、淡路・徳島に在来線電車を通すこともあながち夢ではないと考えられます。新幹線は無理にしても、トンネル掘削よりも安価であるのが魅力です。

このような電車が走るようになれば、淡路島や鳴門市・徳島市の人口も増えることが期待されますが、現在、国は手元不如意で新幹線は無理であり、在来線を走らせようにも、JR西もJR四国も経営状態が悪いので、手をつけかねているというのが実態ではないかと想像されます。

お礼

回答、ありがとうございます。
なるほど、現状の橋の設計を大筋で改定せずに、鉄道を通すアイディアもあるんですね。
長いスパンで考えて、実用可能なものになるといいですね。

回答No.6

kuma-gorou

現実の話は兎も角、夢で語るなら海底トンネル案は、技術的に可能ですね。

手元の海図で確認したところ、確かに明石海峡の最深部は、100m近く有りますが、例えば、新神戸駅西側の六甲トンネル内で分岐し、35パーミル下り勾配で神戸市街地地下を通り、岩屋に到るルートなら、最深部でも20m。土被りを入れて海面下を50mとすると、アプローチ部を入れても、トンネル部の総延長は、40Km位で済みそうですから、青函トンネルほどの難工事にはならないでしょう。

そもそも、青函トンネルも津軽半島と松前半島の海底の背脊部分、つまり海底山脈部分を通している訳ですよ。
更には、佐田岬と佐賀関の豊後海峡も海底トンネルで抜ける事が可能なら、大分・宮崎・鹿児島も距離がぐんと短縮できます。

まぁ、夢の夢。現実には程遠いですね。

お礼

回答、ありがとうございます。
採算性はともかく、今の技術ならば充分可能なのですね。
私の生きているうちは夢でも、次の次の世代くらいには現実味を帯びて欲しいものです。

回答No.5

suiton

＞あそこは橋を架けるには広すぎるけど水深はそれほど深くなく、青函トンネル規模というより、関門トンネル、あるいはりんかい線の東京湾トンネルのような感覚で作れるのじゃないですか?

明石海峡は水深１００ｍ、津軽海峡並みの深さがあります。ここにトンネルを通そうと思うと前後のアプローチ部分だけで10ｋｍ近いトンネル、全体では20ｋｍ近くなります。現在のところ採算的に現実的ではありませんよ。

お礼

回答、ありがとうございます。
私の現状認識が間違っていたようです。それほど深いとは知りませんでした。
難しいものですね。

回答No.4

noname#204885

行かれたのでしたらご存知だとは思いますが、今でも鳴門側から途中までは、「渦の道」と言う遊歩道ができており、鉄道部分の有効利用をしています。渦潮を見るためには観潮船もありますが、船だと意外に渦の巻いている全体像がわかりにくいことと、良く揺れて、しかも甲板に立って見るので、船の弱い人にはちょっとつらいかなと思います。その点、橋の上（下？）は海峡を見下ろせる絶好の渦潮スポットですから、結構人気はあるようです。（私はスリルを味わいたかったので観潮船の方を利用しましたが・・）
http://naruto-uzu.seesaa.net/category/7997548-1.html

遊歩道を淡路島まで伸ばしても面白いと思いますが、肝心の淡路島側が鳴門ほどには観光誘致に熱心でなく、非常に寂れているので、今のままでは、作っても淡路島まで歩こうと言う人は少ないかもしれません。実現させるには、もっと淡路島の方が本気になる必要があると思います。（全島にサイクリングロードを整備するとか。）現状は、淡路島は単なる通過点にしか過ぎず、大鳴門橋を通った車の殆どは、そのままま明石大橋までスルー状態ですから。せっかく関西圏に近いと言う地の利があるのに、もったいない話です。

お礼

回答、ありがとうございます。
遊歩道は有料にしても利用者が少なくて採算が取れないでしょうけど、自動二輪は現状、明石大橋は通れるが大鳴門橋は不可と聞いてますが、整備すれば採算取れそうですけど、それも難しいですか？

回答No.3

akurnov

明石海峡大橋は、当初鉄道併用橋として計画されていたが、建設費用削減のために道路単独橋となった。今でも鉄道併用橋とする程の需要がないことは明らか。（需要にはバスやトラックで充分対応できる）

また、明石-淡路間には橋よりもトンネルが良かったというのは、不毛な考えだね。すでに、橋があるんだから。『淡路島は「関西のお台場」、徳島は「関西の幕張」』というのは間違ってる。明白に距離誤認。愚問だ。

大鳴門橋の下半分を活用するには知恵を出さないといけないが、金も出さないといけないことを忘れずに。いくらでも利用手段はあるが、投資をどう回収するか、どう吸収するか考えないとバブル期のように借金だけが残るよ。遊歩道や二輪道にして金取るか

お礼

回答、ありがとうございます。
やはり、採算性の問題が全てなのですね。
オートバイはは、明石大橋は通行可だけど大鳴門橋が不可なので本四直通ができずに困ってるという話を聞いたので、二輪道は採算が取れると思ったのですが、やはりだめですか。

回答No.2

noname#148411

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%80%AC%E6%88%B8%E5%A4%A7%E6%A9%8B
と
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%98%8E%E7%9F%B3%E6%B5%B7%E5%B3%A1%E5%A4%A7%E6%A9%8B
と
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%A4%A7%E9%B3%B4%E9%96%80%E6%A9%8B
を読めば判りますよ　(^_^;

で、再利用しないのは、お金が無いから。

お礼

回答ありがとうございます。
Ｗｉｋｉの情報をご紹介いただき、参考になりました。
やはり、つまるところお金ですか。仕方がないですね。

回答No.1

風車の 弥七（@t87300）

知恵を出せばいくらでも活用方法はありますが、方法がないので下半分が遊んでいるわけです。
鉄道を作っても誰が利用するのですか？
徳島だけでは採算は取れませんよ。
淡路島に駅を作っても利用者はいないでしょうね、昔淡路交通と言う鉄道があり廃止されていますから。

遊歩道にしても自殺の名所になりそうですからそのままだと思います。

この先の利用法は、次世代の人に任せましょうよ。

お礼

回答、ありがとうございます。
やはりそんなものですか。なんかもったいないと思ってましたが、残念です。