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エンジンでどうしても信じられないことがあります。
gorisanseiの回答
- gorisansei
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ボア・ストロークの関係ですが・・・。 同じ排気量でもボアが大きいとストロークは小さいですよね。 ストロークが小さいとピストンが上下する距離が小さいので平均ピストンスピードは下がります。 逆にボアが小さくてストロークが長いとピストンが上下する距離が長いので平均ピストンスピードが上がります。 平均ピストンスピードが上がるとピストンにかかる負担が大きくなるので、高回転化する場合はボアを大きくしてストロークを短くするのです。 点火タイミングはコンピューターの演算速度からすれば大したことじゃありませんし、バルブの開閉だってタイミングチェーンできっちり駆動しているので不思議ではありません。 サージングを起こさないのはきちんとスプリングの強さを計算して設計されているから。 その他にもバルブの軽量化などで高回転化に貢献しています。 同じスプリングの強さでも、鉄球を飛ばすのと卓球の球を飛ばすのじゃ全然違いますよね。 バイクの300キロの例ですが、例えばの話ですよ。 時速300キロと時速72キロ。一直線で300キロと何往復もして72キロじゃ違うのは分かりますが、一例として。 あとガソリンの気化ですが、今でもバイクではよく使われているキャブレター No4さんも仰る通りあれから出るガソリンはほとんど液状らしいです。 電子制御されたインジェクションの物はよく分かりませんが・・・。 しかしシリンダーに入った瞬間に気化され、燃焼します。 エンジンの燃焼にとってガソリンの気化というのはかなり重要な要素で、もしも気化が不十分だと無駄な燃料が蒸し焼きになって煤となります。 タイミングベルトが切れた場合でもバルブとピストンが干渉しないようにピストンに「逃げ」を掘っていた時代もありましたが、熱効率の低下や窪みがあることでガソリンがそこに溜まり、燃えかすとなって排ガスも汚くなるので最近のエンジンは極力窪みが無いような形状になっているとのこと。 ちなみに燃焼速度はエンジンの回転が上がってもほとんど速くなりません。 ですのでエンジンが高回転になるほど点火時期を進角して上死点での圧力が最大になるようにしています。 吸気の圧力も実はターボがついていなくともインマニの圧力が正圧になる時があります。 普通はシリンダーが空気を吸い込んでいますが、エンジンのある回転数では空気の慣性により「慣性過給」がされてその回転数のトルクが増大します。 空気だって急に吸い込まれて吸気バルブを閉じられれば後から来る空気で圧縮されますから。
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非常に参考になりました。 ＞同じ排気量でもボアが大きいとストロークは小さいですよね。 ストロークが小さいとピストンが上下する距離が小さいので平均ピストンスピードは下がります。 逆にボアが小さくてストロークが長いとピストンが上下する距離が長いので平均ピストンスピードが上がります。＞ ストロークが短くなると、その分回転スピードは速くなり 長ければ遅くなるんじゃないでしょうか？ どう考えても長い距離を行ったりきたりするより短い距離を行ったりきたりするほうが 早い回転になるような気がするのですが・・・ 「慣性過給」これはピストンが下死点を過ぎて圧縮工程に入っても吸気が行われるということでしょうか？ その時までバルブは少し長く空いてるということでしょうか それともピストンの負圧+慣性過給で吸気圧力そのものが高くなる状態と言う事ですよね