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自動遠心クラッチのエンブレ

先程の「スクーターが焼きつくと?」と少し関連した質問です。 スクーターは発進時にエンジン回転を上げてクラッチがつながり、停止時(の直前)にはエンジン回転が落ちてクラッチがはなれるというのはわかるのですが、走行中にスロットルを閉じた時が疑問点です。 スロットルを閉じた状態ではエンジン自体からの動力は出ていないので回転数がアイドル付近まで下がってクラッチも切れるんじゃないか?(ミッション車でいうと走行中にクラッチレバーを握った状態、惰性で進んでる状態)と思ったのですが、走行中にスロットルを閉じてもクラッチは繋がったままで、ホイールからの動力に対してエンブレが効きますよね。 このとき、なんでクラッチは繋がっているのでしょうか。 よろしくお願いします。。。

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簡単に構造を説明すると。 ハウジング内のウェイトが「遠心力」によって動き、その動きでクラッチがつながる、ということです。 発進時はある程度エンジンの回転が上がる(X回転とする)と連結されたハウジングも一緒に回転が上がり、ウェイトが動きます。 もっと回転が上がる(X+)とウェイトは最大限動いて、クラッチが「完全に」接続します、このときエンジンと後輪は「完全に」つながっているのです。 逆にアクセルオフ時は車輪の回転によってハウジングの回転が保たれるので、その回転がX+以下に落ちるまでクラッチは接続されたままです。 これを下回るとすぐにクラッチはすべり、エンジン回転:ハウジング回転は落ちてしまいますからエンブレも終わります。 つまりウェイトの動きはエンジンの発生出力でなく、回転による遠心力で起こるので、アクセルオンオフには直接関係ないのです。 アクセルはあくまでエンジン回転を制御するだけで、クラッチの断続は2次的なものです。 あなたは多分、遠心クラッチは常時滑っていると考えているのではないですか? イメージで言うと、宙に浮いた車輪の表面をずっと手で撫でているような。アクセルオフは手を引っ込める、という感じです。 でも現実には完全につながってからは、撫でるのではなくタイヤをしっかりつかんで動かしていて、オフでも握った手は離さずに逆に手が持っていかれるのですね。 イメージ湧きますか?

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質問者からの補足

回答ありがとうございます。 おっしゃることはたいていわかるのですが、やっぱり >逆にアクセルオフ時は車輪の回転によってハウジングの回転が保たれるので、その回転がX+以下に落ちるまでクラッチは接続されたままです。 ここがしっくりきません==; 例えば、普通に平地を走ってる状態から下り坂にさしかかり、スロットルを閉じたとすると車体が坂を下り続ける限りエンブレが効きますよね。 しかし、坂道の途中でブレーキをかけて停車した状態からスロットルを閉じたままブレーキを離してもエンブレは効かず、そのまま滑走すると思います。 要は、この違いは何なのでしょうか。。?これがわかったら多分解決するかと>< よろしければお願いします。

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  • 回答No.4

>ここがしっくりきません==; 例えば、普通に平地を走ってる状態から下り坂にさしかかり、スロットルを閉じたとすると車体が坂を下り続ける限りエンブレが効きますよね。 しかし、坂道の途中でブレーキをかけて停車した状態からスロットルを閉じたままブレーキを離してもエンブレは効かず、そのまま滑走すると思います。 エンジン:ハウジングの回転が一度上がると遠心力でウェイトが動きます。でもハウジングの回転が上がらないまま車輪が回転しても、ウェイトは動きません。ウェイトが動いていない:クラッチがつながってないので、いくら車輪の回転が上がってもハウジングの回転は上がりません。ハウジングの回転が上がらないことにはウェイトに遠心力は働きませんから、クラッチはつながりません。 この空走時にアクセルをふかすとエンジン回転:ハウジング回転が大きくなりますからウェイトに遠心力が働き、クラッチがつながります。 一度クラッチがつながるとアクセルを閉じてもつながったクラッチのせいでハウジング回転がたもたれますから、クラッチはつながったままになりエンブレ利きます。

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  • 回答No.3
  • Lupinus2
  • ベストアンサー率26% (1802/6710)

回転していると思うから難しいのであり、ようするにつっかえ棒になっているからです。 直線移動していると思えば理解できると思います。それが円になっただけ。 つっかえ棒になって押し付けられているのです。

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  • 回答No.1
  • LB05
  • ベストアンサー率52% (593/1121)

 つながってますよ。クラッチは回転方向に対してリーディングに開く形状となっており、完全に不可逆(タイヤ側の回転をエンジンに伝えない)とはなりません。 ※エンジン回転数>タイヤ回転数  この場合遠心クラッチは、クラッチ・シューにかかる遠心力によってクラッチがミートされ、動力が伝達されます。 ※エンジン回転数<タイヤ回転数  速度が十分に高くタイヤが高速回転している場合、遠心力によってミートしているクラッチ・シューがタイヤ側の回転数で引き摺られ、『クラッチ・シューを更に強くタイヤ側に押しつける』チカラを発生します。(ちょうど、ドラムブレーキの『セルフサーボ』と同じ働きです。)  故に、遠心クラッチでもエンジンブレーキは(ある程度ですが)効きます。  十分に減速してタイヤ側の回転数が低くなるとクラッチ・シューを引き摺ることが出来なくなるので、クラッチ・シューはスプリングに引かれて『クラッチが切れた』状態になります。(エンジンを高回転傾向にチューンすると低回転でのトルクが薄くなるのでクラッチ・シュー・スプリングを交換しますが、あれはエンジン回転数が十分に上がるまでクラッチをミートさせない様にする為です。この様な遠心クラッチのセッティングを施すと、低速走行中にカンタンにクラッチが切れて駆動力が断続を繰り返し、一定速を維持してダラダラ走らせる事が困難になります。故に渋滞内など低速でのドライバビリティを向上させる為には、遠心クラッチはある程度低回転までミートしている様に設計する必要があります。)

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質問者からの補足

LB05さん、度々回答ありがとうございます。 リーディングとかセルフサーボとか知りませんでした(苦笑 しかしまだ疑問が残ってるのですが、「回転方向に対してリーディングに開く」とは、クラッチシューのピボットする側(ドラムブレーキで言うと「ヒール」側)がもう一方の側(ドラムブレーキで言うと「トー」側)よりも先を行くということでしょうか。 その場合だと、「エンジン回転数<タイヤ回転数」の状態でもサーボ効果が働いてクラッチがアウターにくっついたままというのはわかりますが、反対に「エンジン回転数>タイヤ回転数」の場合だとサーボ効果は働かない→加速時に効率的に摩擦力が得られない、と思うのですが、どうでしょうか?? それとも上の逆でしょうか。その場合、加速時にサーボ効果を利用できるが「エンジン回転数<タイヤ回転数」の状態だとサーボ効果がない→クラッチが離れてしまう ので違うんですかね…? あと、これはないと思うのですが上の2つを合わせた仕組み(ドラムブレーキで例えるとリーディングトレーリング)はありえないですよね…? しつこいですがよろしければお願いします。

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