- ベストアンサー
カタログ表記におけるエンジン馬力について
10年少々前には、カタログ表記におけるエンジン馬力につき グロス値なのかネット値なのか、説明を記載してあったように思いますが 最近ではあまり見かけなくなった気がします。 グロス値はエンジン本体の出力 また、ネット値はエンジンを車体に搭載した状態での出力として ドライブシャフトなど駆動伝達上の負荷抵抗を加味した実効的なパワーである、と それは判っているのですが。 では、現在のカタログ表記における数値はいったいどちらなのか？ 統一された表示規格があるのかどうか？ もし表記方法について規格統一されたのであれば、いつからだったのか？ 御存知の方がいらしたならば、お教えください。 拘るわけではないのですけれど 例えば、グロス150馬力以上あるエンジンでもネットでは130馬力 おおよそ15％くらい違う、とか 以前、なにかで読んだような憶えがあるものですから、気になってしまって…。
- nb0nge103
- お礼率100% (7/7)
- 国産車
- 回答数3
- ありがとう数4
- みんなの回答 （3）
- 専門家の回答
質問者が選んだベストアンサー
エンジン出力表示で 「グロス」はエンジン単体で測定したものであり、 単体 とは、 触媒などの排気浄化装置をつけずに 「ネット」とはエンジンを車両に搭載した状態とほぼ同条件 車両搭載状態 とは、触媒 消音 装置をつけて なので、ミッション、その他の駆動系は関係有りません。 関係有れば、同じエンジンで、乗せた車体によりエンジン出力が変わります。 ネットに変わったのは、1986年ごろだと思います。 スカイラインが、オ－バ－200ＰＳだったのが、表示方が変わって、200ＰＳを切ってしまった。
その他の回答 (2)
- opechorse
- ベストアンサー率23% (435/1855)
私が乗っていた85年式シビックSiは、グロス表示でした そのときで135馬力でしたね なので86年ごろでしょうか
お礼
ありがとうございます。 No.１の方からいただきました回答とあわせますと だいたい80年代末からはネット表示になったようですね。 …現在、雑誌などで紹介されるスペックも ネットなのでしょうね、おそらく。 Kw表示が普及する一方で、グロスかネットかの表記が曖昧だとしたら ユーザー判断に対して不親切ですもの こうした基礎説明が粗雑なカタログや雑誌記事って、どうもイマイチ 信用できなくなっちゃうんです なんとなく売り手に都合のいい数字だけ並べてあるような気がして。
- int410
- ベストアンサー率29% (13/44)
何時ぐらいに変わったんでしたっけねぇ？ ８７年に買ったＣＲ－Ｘではすでにネット値でしたから、２０年くらい前にはネット表示になっていたんではないかと思います。 現在は、馬力で書いてあればネット値です。 しかし、現在カタログではｐｓ（馬力）じゃなくてｋｗ表示が主流になりつつあるようですが・・・ １ｐｓ＝33000フィート・分/ポンド １ｋｗ＝1.36ｐｓ
お礼
ありがとうございます。 確かに最近は馬力hpではなくKw表示が国際基準のようで… そのぶん、グロスなのかネットなのか、曖昧になっているよう感じてしまい なんだかスッキリしなかったのです。 …たまに昔の自動車雑誌などを読み返すときがあるのですが これで動力性能に関する判断もし易くなります 助かりました。
関連するQ&A
- AMGのエンジンについて
AとCLAとCLAの45に、360馬力の2Lターボエンジンがあります。 C63-Sは4Lターボエンジンですが、510馬力です。 エンジンに詳しくない素人的な意見ですけど、単純に倍の720馬力にはならないのですか？ なるんだけど敢えて出力を抑えてるんでしょうか。 抑えてるとしたら、相当抑えてますよねもったいない。 車体や変速機が耐えられないかもしれないのかな。
- ベストアンサー
- 輸入車
- エンジン出力表示のグロス値とネット値って？
エンジン出力表示で「グロス」はエンジン単体で測定したものであり、「ネット」とはエンジンを車両に搭載した状態とほぼ同条件で測定したものと記載されています。だいたいどのメーカーのカタログ等を見てもこんなかんじで書かれてあるのですが、なんかこの説明だとちょっとイメージしにくいのですが、もう少し詳しく教えていただけませんでしょうか。
- 締切済み
- その他（車・バイク・自転車）
- 農耕用トラクタのエンジン
ここのカテゴリが適切かどうか分かりませんが、エンジンの仕組みなどに詳しい方が多そうなので。 ちょっと前のヤンマーの農耕用トラクター［ＥＦ100］シリーズというカタログを見ていてちょっと疑問に思ったので質問します。 エンジンの出力［ＰＳ表記］の違いによって、 ［EF116(16PS)］［EF118(18PS)］［EF120(20PS)］［EF122(22PS)］と4種類の機種が存在するのですが、エンジンは全て同一型式で、排気量も同じです。 つまり、同一エンジン、同一排気量で、出力だけが違います。(最高出力回転数も同じです) 車体はエンジン出力に応じて微妙に違うのですが。 疑問は、 同一型式のエンジンで、同一排気量で、最高出力回転数も同じなのに、最高出力を変えるというのはどのようにするのでしょうか。(エンジンの仕組みとか調整とか) 同一型式のエンジンで、同一排気量のエンジンで、出力が違うというのはどのようなメリットがあるのでしょうか。 素人考えでは、同じ大きさ重さのエンジンなら出力は大きい方が良いのではと思うのですが、 同じ排気量なのに出力を小さくすることにどんな意味があるのでしょうか。 単純に知識として知りたいだけなのですが。
- ベストアンサー
- その他（車・バイク・自転車）
- 馬力から駆動力の計算{ギア比の速度}
馬力÷ギアの速度×2648.294 =駆動力N 750PS/7000rpm{出力特性は線形とする}、トルク=750*75*60÷2π÷7000=76.75kgm タイヤ外径600mm、ファイナルギア比3.2、ギア比2.474 116.666rps{hz}=7000rpm、116.666*0.6m{600mm}*π=219.912m/s 219.92/3.2/2.474=27.7777m/s{100km/h}100kmのギア比 76.75×3.2×2.474÷0.3*9.80665=19862.2058N.m 駆動力 750/100*2648.294=19862N.m{馬力のみから計算} タイヤが進行方向に駆動力を発生させる。 500ps/5000rpm、トルク500*75*60/(2*3.1416...)/5000=71.62kgm ファイナル3.0、ギア比1.35、タイヤ外径750mm 5000/60=83.333rps、83.333*0.75m{750mm}*3.1416....=196.34m/s 196.34/3.0/1.35*3.6=174.53km/h{174.53km/hのギア比} 71.62*3.0*1.35÷0.375m*9.80665=7585.404N.m 500/174.53*2648.294=7586N.m{少数点足りず誤差} このようにエンジンの出力特性が線形であれば馬力だけで駆動力を計算できますし、ギア比OK。速度と言う概念もありになります。 これなら簡易計算ができるはずです。
- 締切済み
- 物理学
- フェラーリF430とマセラティクーペのエンジン
フェラーリF430とマセラティクーペの4.3/4.2Lエンジンは、元が同じなのになぜ490馬力と400馬力と出力が大きく違うのか、技術的な観点で教えてください。 （ブランド定義などの政治的な理由以外の部分について） 何かで一度見た気がするのですが、V８のバンク角は同じ90度だったと思いますが、クランク角かバルブ駆動方式などの違いがあったような気もするのですが…よくわかっていないので定かではありません。
- ベストアンサー
- その他（車・バイク・自転車）
- DTM用スピーカーのカタログの見方
DTM用のモニタスピーカーのカタログ表記が異なり、比較が出来ず困っています。 接続元の規格は、 「規定出力レベル OUTPUT 1?2＝+0dBu（バランス） 」 となっています。 それに対して、スピーカーは、入力感度、又は、定格入力レベル とメーカーにより違っています。 単位は、dBu と dBVの２種類があります、 どなたか、詳しい方、両者の見方について教えて下さい。
- ベストアンサー
- オーディオ
- 登山時の馬力について
最近、車を購入しようと考えている初心者です。 いろいろ調べていますがまだまだ、わからない ことがありますので教えてください。 例えば、富士山の五合目まで登る路（例えばスバルライン）並の ”山の斜面をアクセルをあまり踏み込まずに”登っていくには最低どの位の 馬力？（トルク？）があれば良いのでしょうか？ 前に、富士山のスバルラインをレンタカー（ダイハツ：ブーン）で 五合目まで登るのにアクセルをかなり踏み込んで登った気が するので登山の大体の基準にしたいと思っています。 今購入を考えている車には下記の表記がされています。 －－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－ 最高出力 （ネット） kW/rpm 131＜178＞/6500 最大トルク （ネット） N・m/rpm 215<21.9>/4000 －－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－ ちなみに馬力は 21.9×4000÷719 = 121 という考え方でいいのでしょうか？
- 締切済み
- 国産車
- 回転運動のエネルギー⇔電力の変換効率
モーターは電気エネルギーの変換効率約90％と言いますが、それって電池からの充放電抵抗によるロスも含んでいるのでしょうか。回転運動のエネルギー(例えば回っているフライホイールの運動エネルギー)⇔電力(発電機で起こされる電圧、電流)でみた、純粋な変換効率はどのくらいなんでしょうか？ ノートのe-Powerみたいな車はエンジンで発電して、そのままモーターで電力消費するレンジエクステンダー方式です。エンジンから電力で駆動輪に伝えるのと、プロペラシャフト介して伝えるのとどちらが伝達効率いいのか知りたくなりました。 エンジンの軸出力があって、それが発電機を回して電力に変換され、それが配線を通して駆動モータに伝わり、モータの軸出力が駆動輪を回します。配線で消費される電力は微々たるものでしょうから、回転→電力、電力→回転の変換だけだと意外と機械伝達よりも効率いいんじゃないかと思えます。バッテリーに充放電すると結構ロスがあると思いますが。
- ベストアンサー
- 電気設計
お礼
ありがとうございます。 …なるほど。ネット値のいう搭載同等条件とは 実車同様に吸排気系等を装着した状態 という意味だったんですね。 確かに、もし駆動系も関係するとしたら ＡＴとＭＴでは、出力比較差が生じるはずですから。 う～む、云われてみればその通りですねぇ たいへんよく判りました。