ヒール＆トゥ？ ダブルクラッチ？

質問

こんばんは。

突然ですが何のためにヒール＆トゥがあるのかがわかりません。
某レーサー養成学校、レーサーはヒール＆トゥで危ない目にあったので、遣わないようにしていると言います。
それもそうで吹かしすぎる危険性があるヒール＆トゥより普通に
シフトダウン＆ブレーキングでコーナーに入った方が速く、
技術性が必要ないのでは？？
と思いました。

何のためにダブルクラッチや、ヒール＆トゥがあるのか教えてください。

回答No.11

trot

老爺心ながら、補足させて下さい。

lucky-RX-7さんが回答#9で
>クラッチを繋ぐ前に必ずアクセルを煽って回転数を合わせると言う行為が必要です。
と言われていますが、「必ず」とは限りません。シンクロナイザが入っている変速機では、この機構により歯車の回転数が同調されます。turukame2005さんが回答#7でおっしゃられています「シフトダウンは、ぎくしゃくして、つまづいたような感じ」は、シンクロナイザが同調中のため、シフトレバーを動かすのに力が要るのと時間が掛かることが原因により感じられます。

神経を磨げば、シフトダウンでシフトレバーを動かしたときに、同調のために歯車の回転が加速されていることを感じることができます。この、歯車の回転の加速の度合いは、シフトレバーを押し込もうとする力に比例していることも分かるでしょう。ただし、あまりやりますと、シンクロナイザが摩耗して寿命が縮まるのでご注意を。

>ヒール＆トゥするより
>普通にブレーキ踏んでシフトダウンしたほうが速く走れるような気がしました。
>これはどうなのでしょうか？？

ヒール＆トゥは、いわゆる「ながら運転」です。ブレーキを踏んでいるついでに次の立ち上がりに向けて機関のパワーバンドを合わせることができれば、同時に行なった分だけ時間を節約できます。しかし、もし、他に速く走れる方法があれば、そちらを選んだ方がいいと思います。

たとえば、私の場合、4速→2速に落とすとき、ブレーキに集中するため3速には入れないで、立ち上がる直前に2速に機関回転を合わせて次の加速へつなげる、という方法を選んだことがあります。4速→3速→2速のほうが回転数が落ちず、リズム的にも良さそうなのでしたが、ストップウォッチで時間を計ったところ前者の方が早かったので。

meldyさんの言われる普通にブレーキ踏んでシフトダウンする方法は、どのような手順なのでしょうか。教えて頂けると分かりやすいと思います。

いま、回答#3に「カブ」と書いてあるのを見ました。ひょっとして、オートバイなのでしょうか。だとすると、シーケンシャルの変速機だと思います。原理は同じなのですが、チェンジペダルからシンクロナイザの感触が得られるかは分かりません。

変速ショックを少なくする技術は必要です。でないと、減速中の車の挙動が乱れて、スムーズなブレーキ操作を行なうことができません。限界域で減速中に変速ショックが加われば、ブレーキは限界を超えてロックし、制動距離が伸びてしまいます。
あくまでも、減速中の空いた時間に、次の立ち上がりに向けてパワーバンドを合わせるのが主な目的ですから。

回答No.10

turukame2005

ANo.7です。
ちょっと面白いので、もう一度登場します。

切れ味鋭い回答、きっちり理詰めの回答がある反面、ものすごい回答もありますね。

質問者の方ご自身が、ダブルクラッチや、ヒール＆トゥの手順はご理解の上だと思うので、蛇足になりそうですが、
まず、「ロックできるブレーキ」でも、実際にロックさせるのはやめましょう。
一発でフラットスポットができて、高価なタイヤが「ぱあ」になります。

サーキットでは、他車を抜くためにブレーキを使い、タイムを削るために、ブレーキを使います。
「ブレーキの我慢比べ」という言葉を聞いたことがありませんか。
制動距離が短くならないなら、ヒール＆トゥを使う意味は、ありません。
コーナー出口では、エンジンをトルクバンドに乗せますし、エンジンブレーキを併用しないと、フットブレーキがタレるのも事実ですが、それだけなら、わざわざヒール＆トゥをする必要はなく、ダブルクラッチや中吹かしで十分です。

回答No.9

lucky-RX-7

>普通にブレーキ踏んでシフトダウン

何度も言いますが，シフト前のギヤとシフトダウン後のギヤでは同じ速度の場合，回転数はシフトダウン後のギヤの方が高いので，クラッチを繋ぐ前に必ずアクセルを煽って回転数を合わせると言う行為が必要です。

ある車を例にすると，100km/hrから70km/hrに速度を落した際に回転数が「5500回転→4000回転」に落ちます。
その車のパワーバンドは4500回転以上で，4500回転以上をキープしないとコーナー立ち上がりでアクセルを踏んでも加速が鈍ってしまいます（パワーバンドをキープしていればギヤチェンジは不要です）。
そこで，2速にシフトダウンする必要が出てくるのですが，2速で70km/hr走行した場合の回転数は5500回転となっています。

シフトダウンをするためにはクラッチをきり，エンジン側と駆動側の回転軸をフリーにすることになります。
そうすると，駆動側はシフトダウンの操作によってギヤが切り替り5500回転で回りますが，エンジン側は3速の時の回転数＝4000回転のままの状態となっています（だってエンジン側はアクセルを煽らなければ回転数が上昇しない）。

そうなると，エンジン側と駆動側で回転数があっていないため，クラッチをそのまま繋げば，ガツンと言う衝撃と共に駆動輪がロックして曲がるどころか一気にスピンモードです。
もちろん，クラッチ等の駆動系にも大きな負担が掛かり，これを繰り返すと簡単に駆動系が破損したりします。
ちなみに，FR車でこの駆動輪がロックする原理を使って意図的にリヤブレイクさせてドリフトに持ち込むのが「クラッチ蹴り」と呼ばれる技術です。

ですから，シフトダウンでは必ずアクセルを煽ってエンジン側の回転数を駆動側と合わせる行為がセットになっており，ブレーキを踏みながらシフトダウンするならばヒール・トゥを行うことになる訳です。
あと，これも繰返しになりますがシフト操作の時間は「アクセルも踏んでいなければブレーキも踏んでいない惰性で走っている」状態で，スポーツ走行では最も無駄な時間と言えます。

例えば「100km/hrから70km/hrにするブレーキを踏む時間＝2.0秒」・「3速から2速にシフトダウンする時間＝1.0秒」とすれば，ヒール・トゥによってシフトダウンの操作をブレーキングの2.0秒の間に行えば，「シフト操作によって70km/hrで惰性走行する距離分だけブレーキを踏む位置を奥までずらす」→「ブレーキを踏む位置が奥になれば，その区間は100km/hrの速度で走行できる※」と言い変えることが出来ます。

具体的に数字を出せば「ブレーキ後にシフトダウン＝70km/hrの速度で1.0秒間に走る＝19.4mの距離を惰性で走る」と，「ヒール・トゥを使う＝19.4m分は100km/hrで走ることが可能になる＝100km/hrで19.7m走る時間は0.7秒」を比較すれば，僅か0.3秒の時間ですがタイムが短縮する訳で，コーナーの数が増えればその差は「チリも積もれば山となる」の意味が示すように大きな差となってきます（ちなみにサーキット走行ではコンマ何秒の凌ぎ合いですから0.3秒は相当な数字です）。

ですから，「ブレーキをしてからシフトダウンの方が速い」なんてことはありえませんし，シフトダウンの時にはアクセルを煽る行為がセットになる訳ですから，ヒール・トゥが有効な技術となってくる訳です。

※厳密に言えば加速状態のため100km/hrを若干上回る速度になり，ブレーキ位置も100km/hrの時よりは若干手前になりますが，分かり易く説明するために，速度が上がる分とブレーキ位置が手前になる分の差が帳消しになると言う意味で表現しています。

回答No.8

watercolors

トウ＆ヒールやダブルクラッチをレースで使用する場合は、大きくわけて３つの理由があります。

タイヤの限界ギリギリで走っているため、シフトのショック出来るだけ少なくしグリップを確保する。（FRやMRのラリーカーでは、シフトのショックでテールを流す事もありましたが、４WD全盛の現代では使われません）

次に、軽量化の為ギリギリの強度で作られているミッションや駆動系をいたわる。
耐久レースやラリーなどの長丁場では特に重要な理由です。

そして、シフトダウンは、エンジンブレーキを使って制動距離を短くするという事ではありません。
そもそもロック出来る様なブレーキを備えているのですからブレーキに専念した方が制動距離は短くなるでしょう。
それよりも、シフトダウンは次の加速に備えて適切なギヤに入れておこうというものです。
それをトウ＆ヒールでブレーキング中に行なっておけばスムースで素早い加速が出来る訳です。

一般車でも、古い車などでは、シンクロが弱ってきてギヤが入りにくくなっている物があります。
そう言う時には、ダブルクラッチは有効な手段ですね。

回答No.7

turukame2005

メカニズム的な問題は、他の方が答えているようですが、、、、

質問者の方が、もしマニュアル車に乗っていたら、走行中に安全なところで、試しにシフトダウンをしてみてください。
シフトアップのほうは、気持ちよくギアが入ると思うのですが、シフトダウンは、ぎくしゃくして、つまづいたような感じになるはずです。

次に、シフトダウンの途中、クラッチをつなぐ前に、一度アクセルを踏み込んで、５０００回転くらいまで上げて、回転が落ちる前に素早くクラッチをつないでみてください。
今度は前より、よほどスムーズにシフトダウンできたはずです。
「中吹かし」といいます。
「中吹かし」よりもう少し丁寧に回転を合わせる手法が「Ｗクラッチ」です。

レースではフットブレーキを酷使するため、タレないように、なるべくエンジンブレーキを併用する必要があります。
しかし、シフトダウンしている間、ブレーキペダルから足を離してしまうと、その分だけ距離が伸びてしまうことになります。
だから、シフトダウンしている間も、ブレーキペダルは踏み続けていようというのが、ヒール＆トゥです。

街乗り専門の走り屋でも、カッコだけ、鮮やかにヒール＆トゥをする人はたくさんいます。
でも、ヒール＆トゥをしないより、したほうが、現実に制動距離が短くなる、という人は、やはり少ないと思います。

２ペダルＭＴだと、ブレーキペダルを床まで踏みつけながら、シフトダウンしてゆくことができますから、ヒール＆トゥは必要ありません。
（実際には、シフトダウン時にブレーキから一瞬足離したほうがスムーズな構造のものが多いようです）
おそらくこれからは、２ペダルＭＴがどんどん出てくるでしょうから、ヒール＆トゥは、時代おくれな技術になってしまうかもしれませんね。

お礼

走り屋は大好きですね。
将来はジムカーナなんてやってみたいですね。
それに必要なテクニック
ヤッパリ最初は速い車ではなく

シビックVTIのような車に乗りたいですね。

回答No.6

modify

ヒール＆トゥは、レース車などが急カーブ直前に
ブレーキをつま先で踏みながら、かつ回転数を落とさない為に
かかとでアクセルを踏む事です。私は急な上がり坂の途中からの
発進や、微妙なバック時には昔からヒール＆トゥをしています。
危ない目にあわないようにブレーキペダルの高さは自分で
調整をしています。ダブルクラッチは昔、
バスの運転手は必ずしていましたね。
現在はAT車が多いですし、MTでも使う必要は無いと思いますが、
無知な暴走族がMTで今でもやってる人がいる。

お礼

ダブルクラッチはバイクやなんかで

ブン、ブン、と吹かして走っているやつですよね。
分かりました。

回答No.5

noname#60420

>ヒール＆トゥするより
>普通にブレーキ踏んでシフトダウンしたほうが速く走れるような気がしました。
>これはどうなのでしょうか？？
↑
ヒール＆トゥがうまくできない、ぎこちない場合にはそうなります。

ヒール＆トゥを完璧にマスターした人にとっては、適切な減速と
コーナリング脱出速度の速さが両立でき、結果的にヒール＆トゥの方が
タイムが速くなります。

お礼

すみません

余り体感でしませんでした。

回答No.4

trot

ヒール&トゥは、変速機の車輪側の歯車回転数と、クラッチ板側(すなわち、エンジン側)の歯車回転数を合わせるための、おもにレースやラリーなどの自動車競技で使われる技術です。ギアの回転が合わなければ、歯車の噛み合わせを換える(すなわちギアチェンジする)ことはできません。

シフトアップのときには、ギアを変える操作をしている間にエンジンの回転数が落ちますから(まさかアクセルを踏みながら変速操作をする人はいないと思いますから)、ギアを換えるのは自然にできますが、シフトダウンの時には誰かが歯車の回転数を上げる必要があります。

80年代以降くらいの自動車には変速機にシンクロナイザ(シンクロメッシュとも言われる)という機構が入っていて、ギアをつなげようとしてシフトレバーを動かすと、ギアの回転とシフトレバーからのレバーを動かす力(ようするに運転者の腕力)を使って、自動的に回転数を合わせる仕組みになっています。

通常の運転には対応できるのですが、レースで高回転領域で走っている場合には、各段の歯車の回転数の差が大きく、シンクロナイザでは対応しきれなくなります。回転差を合わせる時間が大きくなりますし、シンクロナイザは一種のクラッチなので熱を持ったり摩耗し、負担に耐えられなくなるでしょう。
というわけで、ヒール&トゥを使って回転数をあわせてやります。

ダブルクラッチは、変速機の車輪側の歯車回転数と、クラッチ板側の歯車回転数に加え、変速機と車軸側の回転を合わせる技術です。シンクロナイザの無い変速機を持つ車には有効です。

確かに、吹かしすぎる危険はあります。修得にも時間が掛かりますし。他に方法があればいいのですが、どうなのかな？私は10年近く自動車競技から離れているので、最近の状況は知りません。その間にセミオートマ化が進んでいますが、基本的なことは変わらない気がします。回転が合わないと、ギアチェンジはできません。重量増や故障のハンデを承知で回転を合わせる装置をクルマつけるか、操作ミスを承知で運転者がするか。

>某レーサー養成学校、レーサーはヒール＆トゥで危ない目にあったので、遣わないようにしていると言います。

使わなくても勝てるのでしょうか、疑問です。確かに、セミオートマを搭載する車は増えていますが、エントリーモデルにも搭載されているのでしょうか。

説明の図を書こうと思ったのですが、技術が無いので諦めました。

ここに、詳しい説明があります。でも少々分かりづらい
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9E%E3%83%8B%E3%83%A5%E3%82%A2%E3%83%AB%E3%83%88%E3%83%A9%E3%83%B3%E3%82%B9%E3%83%9F%E3%83%83%E3%82%B7%E3%83%A7%E3%83%B3

ここに、ギアボックスの拡大図があります。シーケンシャルですが、ギアを動かすためのフォークが見えます。
http://commons.wikimedia.org/wiki/Image:Gearbox.jpg

お礼

ありがとうございます。

ヤハリ自分で遣って体感しようと思い遣ってみましたが
余り変わらないような気がします。

ただエンジンブレーキが強く効くだけで。
カブで何度も遣ってみましたが余り体感できませんでした。

シフトショックを和らげる技なのでしょうか？？

回答No.3

lucky-RX-7

ダブルクラッチもヒール・トゥも街乗りではほとんど必要ない技術で、スポーツ走行でメリットがある技術です（街中でそんなに焦って操作するようなシチュエーションはありませんが、操作になれるという意味で練習のつもりで行うことは全然OKです）。

まずは、ヒール・トゥから。
例えば、3速で100km/hrと2速で100km/hrでは回転数が違います（ギヤ比によりますが2000～2500回転くらい2速の方が高い）。
ですから、仰られるように先にシフトダウンするためには、回転数を合わせるために差分だけアクセルを煽ってやる必要があり、スポーツ走行でブレーキング直前と言えばほぼ全開走行（レッドゾーンギリギリ）な訳で、そんな状態で2000回転も煽ればオーバーレブでエンジンブローです。

そうなると今度は「ブレーキで速度を落としてからアクセルを煽れば良いじゃん」ってなりますよね。
具体的には「(1)ブレーキを踏んで速度を落とす→(2)コーナー手前でブレーキをリリースしてクラッチをきってアクセルを煽ってシフト操作をしてクラッチを繋ぐ→(3)ステアリングをきってコーナーリング姿勢に入る」となります。

上記の手順で(2)の操作はアクセルもブレーキも踏んでいない時間で、1秒にも満たない時間ではありますが、スポーツ走行では無駄な時間と言えます。
そこでブレーキングとシフト操作を同時に行い、この無駄な時間を短縮できれば「ブレーキポイントをさらに奥まで詰められる＝アクセルを長く踏んでいられる（平均速度も上がり無駄な時間も短縮されて当然速い）」、「そのままブレーキを残してフロント荷重を維持しながらコーナリングできる（FFや4WDは必須）」と良い事づくめなわけで、これがヒール・トゥが重宝される理由です。

しかし、ヒール・トゥも機械の進歩に伴い不要な技術となりつつあります。
今のトップカテゴリーでは機械が勝手にアクセルを煽ってくれるし、クラッチをきらずにシフト操作も出来るからです（要するに、ヒール・トゥにもまだ無駄な時間がある）。
乗用車でもこの技術を採用し始めており、近い将来にはダブルクラッチに続き今度はヒール・トゥが必要ない時代が来ると思われます。

あと、ダブルクラッチですが、最近の車ではほとんど使用しません。
昔の車はMTのシンクロが弱く、ますはクラッチをきってギヤを抜いてニュートラルの状態でクラッチを繋いでアクセルを煽り、もう一度クラッチをきってギヤチェンジをしないとギヤチェンジが出来なかったんです。
2回クラッチを踏むからダブルクラッチで、ヒールトゥしか知らない人にとっては大変な作業ですが、機械の進歩と共に今で不要な技術となりました。

こうやって見れば、機械の進歩と共に人間の操作方法もドンドン楽になってきているのが分かりますよね（ABSやパワステもその代表です）。

お礼

おはようございます。
そうですか、でも自分が思うには、

ヒール＆トゥするより
普通にブレーキ踏んでシフトダウンしたほうが速く走れるような気がしました。
これはどうなのでしょうか？？

回答No.2

KGS

ダブルクラッチは最近のクルマこそシンクロが付いていますので必要ないテクニックですが、昔のクルマやレースカーはダブルクラッチをしないとシフト自体ができないので何のためというより、シフトをするためのテクニックというべきでしょう。

ヒール＆トゥは危険なんですか？
初めて聞きました。
6速から2速に落とすときに回転をどうやって合わすのでしょうか。
無理にシフトダウンしても市販車レベルならシフトはできるでしょうが、回転が合っていないと後輪が空転して危険だと思うんですけど。