VVTLi VS i－VTEC について

質問

ホンダのVTECエンジンが進化し今では、
i－VTECになり当初の２ステージのカムの切り替えだけでなく、バルブの開閉時期も無段階に最適にコントロールされる様になっていますよね。
そこでなんですが、トヨタのVVTLiエンジンとの違いで、明らかにここが違うというところが有れば教えて下さい。
トヨタの営業マンでVVTLiエンジンの構造どころか存在も認識していない人が余りにも多くびっくりしています。
カタログスペックだけでショボイエンジンなんでしょうか？
結構良いエンジンなんでしょうか？
情報提供お願い致します。
では!!

回答No.3

nekoppe · ベストアンサー

＞ここが違うというところ

２ＺＺエンジンは１ＺＺの改良ではなく、ブロックには鉄のシリンダは入っていません。直動弁を使っていたトヨタがVTECを使う為、あえてロッカーアームに逆戻りした最初のエンジンです。弁座には１ＺＺ同様、鉄のシートリングは無く、レーザークラッドになっています。高性能を狙った特殊なエンジンです。

ホンダは特殊なエンジンではなく、実用車に使うスタンダードエンジンとして採用しているので、低中速で性能発揮できる様になっています。

トヨタがVTECを採用しなかった最大の理由は弁開閉が直動だからです。直動でもできない事はないのですが、ロッカーアームの方がし易いのです。新型エンジンはロッカーアームに戻りつつあるので、VTECを採用するかも知れません。

補足

なるほど・・・・。
詳しいですね。
メカニックの方ですか？

しかしVTECって低中速のトルクを確保しながら、高回転用のカムに切り替わると、高回転でも大変良く回るエンジンじゃないのでしょうか？
昭和の時代では夢の様なエンジンだったと思います。

今ではi-VTECになっていますが、それよりもっと高性能って事ですか？
フィーリング的にもいい感じですか？
完成度も上ですか？
レーザークラッドって何ですか？
情報提供お願い致します。

遅くなりましたが、お返事有り難う御座いました。

回答No.6

nekoppe

説明が足りなくて誤解を招く様になって申し分けありません。Ｎｏ５様の

CBR400RR（？）なんかに採用されたREVの間違いやろ？これ、単なる２弁休止機構やで。

その通りです。「弁休止機構を元に、形状の異なるカムに切り替えるVTECに発展した」とすれば良かったと思います。ホンダは、実用VTECには吸気弁を休ませる機構も用いており、これも含めてVTECと称しているので思い込みがありました。２輪もホンダではVTEC（ハイパーVTECだったかも）と称しています。

ついでにＶＶＴも、低速⇔高速と切り替わるものを元に、連続可変に発展しました。

お礼

度々有り難う御座います。

VVT→VVTi→VVTLi

の順で世の中に出てきたのでしたっけ？

でも、昔のホンダ4輪のキャブ車、自分は
少し好きでした・・・・・。

回答No.5

hirasho0207

<VTECは２輪で開発、４輪に転用

VTECに2輪用はないで。
それ、CBR400RR（？）なんかに採用されたREVの間違いやろ？
これ、単なる２弁休止機構やで。
弁の休止機構を、カム山の異なるものへの切替機構に変更したのがVTECだろう？

確かに、REVからVTECに発展したが、２輪には、異なるカム山の切り換えはないもんな。
だから、VTECは2輪にはないのだ。

間違った情報を知らない人にしたらいかんねぇ・・・。

お礼

情報提供有り難うございます。

自分も２輪での技術を元に熟成され４輪でVTECが誕生したとの話しは、たしか平成初期位いに聞いた事が有ります。

ふと思ったんですが、i-VTEC搭載の２輪車ってどんなでしょうか？

○？それとも×？

回答No.4

nekoppe

Ｎｏ３の補足の
＞メカニックの方ですか？

車好きなだけです。

＞高回転でも大変良く回るエンジン

VTECは２輪で開発、４輪に転用、当初6000回転で切り替わる特殊エンジンであったものを、スタンダードエンジンに使う為、低中速用に変更したものです。
VVTも同様に特殊エンジンであったものを、一般用にしたのです。
おおざっぱに言えば、吸排気の両方に付いているのが、高性能、吸気だけに付いているのが一般用です。

＞レーザークラッド

弁径を大きくするには、弁座を無くしてしまえば良いのですが、アルミでは耐久性がまったく無いので、アルミにレーザー加工して特殊な合金層を造り、これを弁座にするのです。弁径、ポート径、共に大きくなり、弁の放熱も良くなります。普通は特殊なエンジンにしか使いません。

お礼

度々お返事頂きまして有り難うございます。

回答No.2

galantvr4

しょぼいエンジンではありません。
YAMAHAが頑張って作り上げたエンジンです。
そもそも、TOYOTAは自作エンジンはありません。
ひとのマネが得意なのです＃１さんがいっていたように　HONDAのいい所を真似して燃費の改良をめざしたわけです。
TOYOTAの車が好きならかってもいいと思いますよ。
TOYOTAのエンジンってカタログスペックだけのエンジンだけが多いと思いますよ。

補足

やっぱり!!
でも、TOYOTAブランドって強いですね。
しかしTOYOTAってプライドもこだわりも無い会社なんですか？
でも、御回答からは、YAMAHAが作り上げたとなっていますよね。
という事は、YAMAHAも同じ？
YAMAHAのエンジンはカタログスペックだけのエンジンが多いとも解釈出来るのですが・・・？
結局i-VTECより高性能という事でしょうか？

最後になりましたがお返事有り難うございました。

回答No.1

hirasho0207

ホンダは、カムプロフィールそのものの切り替え手段から発展したんだよな。

トヨタは、特許の関係でカムプロフィールそのものは変えられず、オーバーラップを変えることしか出来なかった・・・。

これ、要するに、トヨタの特許回避やね。
たいそうな名前だけは目立つからな。

他社のアイディアなのに、大量生産を武器に類似品（しかも、うまく特許回避しているんだな）を大衆にアピールするのがうまいメーカーやからな、ここは。
カムプロフィールは同じやから、吸入空気量そのものは変わらんからな、最大出力は大して変わらんのやね。

VTECは、高回転時にカム山が大きくなったものに切り替わるから、空気量そのものが増えるから、それに見合った燃料噴射量の増加ででパワーが大きくなるのだ。

もともと、VVTLiは、異なった回転域でのオーバーラップの最適化で、生ガスの吹き返しや触媒への流入を抑えるのが目的だったはず、名前にだまされるのが一般人かもな。

逆に、それがセールストークにならんから、セールスも触れないようにしとるるうやないかな？

補足

早速のお返事有り難うございます。
自分の認識が間違っていたらすみません。

VVTiはカムの開閉時期が無段階に、又連続的にコントロールする。

VVTLiの”L”はリフトの”L”だからリフト量も切り替わる。

あれ？という事はトヨタ版i-VTEC？
・・・・・自分は一般人ですから・・・・・。