18ｍ→20ｍに変身した電車は存在しますか？

質問

今年の初頭から住み始めている草加で、頻繁に使う東武スカイツリーラインの日比谷線直通車が20ｍ車に置き換えられるというニュースリリースを見て思ったのですが、東武20000系列やメトロ03系の走行機器を転用して20ｍ車を作ることは技術的に可能なのでしょうか？不可能だとしたらどのような理由で不可能なのでしょうか？詳しい方がいらっしゃいましたらご教授お願いします。

回答No.5

FEX2053

連接車=>ボギー車の改造ですが、車体延長の実例です。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%9B%BD%E9%89%84591%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A

台枠を延長して車体を新造した実例はこちら
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%9B%BD%E9%89%8460%E7%B3%BB%E5%AE%A2%E8%BB%8A

ま、やる気になれば何でもできる、ってことです。
実例が少ないのは、そこまでする意味がコスト的に
ないから・・・だったりします。

回答No.4

kuma-gorou

車体は新製し、台車や電動機・制御機器等を再利用する車体更新は、結構行われているので、可能かと言う問いには可能ですが答え。
ただし、車体を伸ばした事例はありません。

なお、日比谷線が進めている車輛の20ｍ化は、既回答どおり７両編成４扉車の導入によるホームドアの設置にあり、東武にとってもメリットのある事です。
ここで、問題になるのが、日比谷線の急カーブ（半径130ｍが３か所）での車両偏倚(へんい)。
２ｍぐらいとお思いでしょうが、03系の台車中心間距離は12ｍ、車体幅は2800mm。
つまり、台車中心間距離を２ｍ伸ばすと言う事は、色々な問題も生じるのです。

対策として、半径130ｍの急カーブの余裕空間を減らして走るのか、それとも自己操舵台車を付けるなどの施策を導入して車両偏倚を減らした車両となるのか、はたまた急カーブ区間のトンネルの幅を広げる大改造工事を実施するのか、その他の方法を採用するのか。
その辺りの方策が確定しないと、簡単に車輛の改造は論じる事ができません。

回答No.3

m2052

外形もかわりましたが相鉄5000形が１８ｍから２０ｍになりました。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%9B%B8%E9%89%845000%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A
http://takaq.fc2web.com/sy/sotetsu/stetsu5001.htm

回答No.2

lupan344

まず、現行車両を改造して、20m車両にする事は考えられないでしょう。
今回の20m車両化の主眼は、4扉化が目的ですから、車体は外板も含めて使用不可能です。
また、台車に関しても、現行軌道曲率に対応させる為、完全な新設計になります。
むしろ、東武鉄道の50050型を改良した方が楽だと思います。（車体幅が2770mmなので、日比谷線の軌道曲率に対応させるのが容易でしょう）

回答No.1

こげ まぐろ（@koge-magu）

こんばんは、首都圏の私鉄で電車運転士をしております。

＞東武20000系列やメトロ03系の走行機器を転用して20ｍ車を作ることは技術的に可能なのでしょうか？

電車は自動車の様にモノコックボディではなく、台枠に車体を乗せている構造。
台枠を延ばして強化して、外板を張り替える。

技術的には不可能ではありません。
また、車体だけ取り替えて走行機器を組む、これでも造れます。

ただ、メリットがありません。

☆理由1
台枠を延ばす。
強度計算をやり直さなければなりませんし、安全の確保できる強度を確保するには改造して台枠を強化しなければなりません。重い台枠になるでしょう。そこまでするのなら、一から作り直してしまった方が早いし安い。

☆理由2
車体を新造して走行機器を転用する。
中古品なので寿命が短く、いずれ作り変えなければなりません。
一から車両そのものを作り変えれば、車両寿命もそうですが、将来展望（ホーム柵・ATO）を盛り込んだ設計で、将来のお金を節約できる。

☆理由3
既存の車両は既に経年が経っている。

技術面では不可能ではないのですが、
経営面でメリットが無い。

だから、一から車両を造るのです。

このニュースリリース、
実はその文面からは、ただ1両の車両の長さが変わるだけではなく、
将来的にはホーム柵導入や、他路線の車両との部品共用化（中間車などは基本部品はそのまま使かって、素人が目にするトコロだけ独自のモノにする）、軽微な改造で他路線への転用・・・

そんな将来展望も透けて見えるのです。