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東武への半蔵門線直通運転が再開されないのは何故?

 2011年3月22日現在、計画停電の影響という理由で、東京メトロ半蔵門線の東武伊勢崎線への直通運転は中止され押上駅止まりとなっているため、この直通電車の定期券利用者は毎日、押上駅から同じ乗車区間が適用される業平橋駅まで、いったん改札を抜けて外に出て東武スカイツリーの麓を徒歩で500Mほど歩く事を強いられてます。 ※もちろん振り替え輸送は実施されてません(切符買えば浅草駅から乗れます)  郊外と連絡する首都圏の他の私鉄やJR等では、全部ではありませんが、計画停電の影響があるとはいえ直通運転を再開するか、折り返し運転を実施しています。運行本数は通常よりかなり少なく設定され混雑は激しいですけど。  一方、上記の東武伊勢崎線の北千住-押上間は直通運転もなければ折り返しもしてません。唯一、北千住-浅草駅間のみ各駅で、東武伊勢崎線の直通運転を本数を減らして直通運転又は、折り返し運転を行っています。  それでは、何故、半蔵門線の直通運転又は途中までの折り返しを再開させないのか疑問です。半蔵門線の反対方向の東急線直通運転は再開されてます。  鉄道マニアの方の論理的な回答をお待ちしてます。 (東武の悪口でもかまいませんが、あまり酷いのは質問が削除されるおそれがあるのでご遠慮願います)。 考えられる理由(素人考え) -適当な折り返し駅が無い。  北千住は無理としても、曳船とか、鐘が淵とか竹ノ塚とか広い操車場があるじゃないか... -線路が足りない  この区間は確かに複線のみで、複複線じゃないけど、もともとその状態で運行してたはずだ。列車本数が減ってるんだから余裕のはずだ。この状態で、金儲けのため、特急列車スペーシアだけ再開させたら怒るぞ。 -毎日ダイヤを組み直す手間がたいへん  もしかして、○○は人手でやってんのかなあ.. -電気が足りない  だったら、あきらめます。 -鉄道会社間の確執  歴史的なしがらみで、○○は他社と調整できない。

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#1です。 今日、業平橋に行く用事があって見たのですが、現在急行、準急列車は曳船駅の2,3番線を使って折り返しをしていました。 なぜ直通をしないか、と言うご質問ですが、やはりダイヤの調整が相当に難しいのと、遅延、混乱時の収拾が付かなくなる、この2点に集約されそうです。 臨時ダイヤですが、東武は基本休日ダイヤでの運転。東京メトロ、東急は普段の8割の運転となっていますから、どの列車を直通させて、どの列車を押上折り返しにするか、普段とは違ったダイヤのすり合わせに相当手間がかかることに加え、東武の休日ダイヤでは、朝ラッシュ時に半蔵門線直通は15分に1本しかありませんから、乗客集中による相当な混乱が見込まれます。 これを避けるために乗換えができる北千住で客扱いを打ち切っている、と言うのはありそうです。 また、ダイヤが乱れた際にも、自社だけであれば、何とか収拾もつけられますが、遠く中央林間まで行った電車を呼び戻すのは大変ですし、運転指令も東武、メトロ、東急の3人で調整をつけなくてはなりません。これは大事です。 ですから、2社に調整でできる、さらに配線や運行形態で分断が難しい(千代田線=常磐線、日比谷線=東武線、東急線=半蔵門線、東武・西武=有楽町線)区間を優先しているのでしょう。 だとしたら、これは相当長期化することを覚悟したほうがよろしいかと存じます。

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関係者ではなく今現在は名古屋に住んでる鉄道ファンです。よって首都圏の停電による運行状態はテレビで見る程度です。そこら辺をふまえて聞いて欲しいのですが…。折り返しの設備自体は錦糸町や清澄白河の留置線などにありますので、東武から半蔵門線への直通はやろうと思えばできるはずです。 しかしデイタイムならいざ知らずラッシュ時となると折り返せそうな駅はちょっと見当たりません。 当たり前の事ですが、折り返しは東武だけでなく、東急のことも考えなければなりません。 駅の両側にわたり線がある駅があればそこを終点として東武、東急両方から直通させればいいとおもいますが、残念ながらそのような駅は半蔵門線には存在しません。 というわけで、ある区間において東武、東急両方の列車が重複して走ります。わかりにくいので例を出しますが、例えば東武は清澄白河の留置線で折り返し、東急は押上で折り返します。そうすると清澄~押上は重複しますね? 東急はラッシュ時には約2分間隔で電車が来ます。現在の技術ではこれ以上列車を走らせるのは無理です(1分間隔には出来ない) では東急が半数の列車を水天宮で折り返せば何とかなるかといわれればそれも微妙です。首都圏の主要路線において引き上げ線がない一面2線(ホーム1本に両側2本の線路があること)の設備でラッシュ時に折り返しと直通双方の列車を裁いている駅を私は知りません(日常的に遅れがちな田園都市線でこれができたら奇跡)。 というわけで、半蔵門線内で折り返すというのはあまり現実的ではないということになりますが、そうなるとこんどは田園都市線に直通して折り返すことになります。といっても田園都市線も渋谷に近いところで折り返せるところはなく最低鷺沼まで、できれば長津田までは行きたいところですが、ここで計画停電です。計画停電といいながらコロコロ方針が変わってしまうため恐らく鉄道会社も読めないのでしょう。遠く長津田まで行ったはいいが帰ってこれない(これが東急だと遠く久喜まで行ったけど帰ってこれない!!)なんてことになると、車両のやりくりがつかず、最悪翌日の朝ラッシュに影響がでかねません。だから区間を短く区切って折り返してるのだと思います。真相はわかりませんが多分こんなようなことだと思います。

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折り返しの件で補足をいただいたので、もうちょっと丁寧に説明します。 質問者様は「どこの折り返し駅でもやっている」と言うようなことを書かれていますが、単純な折り返しであれば、問題はありません。 質問者様も北千住駅はご存知だと思いますが、浅草方面から来た電車は1、2番線にしか入れません。 で、浅草方面には3,4番線からしか発車できません。 6両編成の電車であれば、小菅よりにY線(引き上げ線・上下線の間にYの字型になるのでこう呼びます。)がありますので、運転士はそのまま待機して、客扱いが終わればそのまま引き上げ線に入れます。で、反対側(浅草より)の運転台に移動して、3番線に電車を入れて客扱い。準備ができれば出発できます。 ところが、半蔵門線直通の10両編成では、有効長が足りないため、このY線が使えません。 ですから、1、2番線に到着した10両編成電車を浅草方面に出発させるのは、いったん牛田よりの引き上げ線に引き上げ、さらに3、4番線に据えつける必要があるわけです。 電車は多少のオーバーラン以外は、バックができません。ですから、運転士は北千住到着後に牛田方の運転台に移動、さらに引き上げ線に到着したら、再度小菅方の運転台、で3番線に入ってから、また牛田方の運転台に移動、と言うように200mの電車を行ったりきたり、通常の折り返しの3倍に移動が必要になるわけです。 ご理解いただけたでしょうか。 もし、北千住駅の線路配置が、浅草方から2,3番線に入れ、なおかつ2,3番線から浅草方面に出発できれば、質問者様がご想像なさったような折り返しができます。でも、残念ながら、そういう渡り線はありません。 また、曳舟駅には亀戸線の電車を入れ換えるために渡り線がありますから、やろうとおもえば本線上で電車を折り返す事もできます。しかし、現状では本線折り返しに使うことを全く想定してないため、入れ換えに使う信号がありません。1日数本程度であれば係員による手信号でも何とかなるかもしれませんが、10分に1本、それができる状況ではありません。しかも曳船でお客をおろした場合、浅草からの6両編成が超満員になり、ホームからお客が転落する恐れも出てきます。 こう考えると、結構タイトな状況であることはご理解いただけるのではないかと・・・。 ただ、今日の昼間に鐘ヶ淵に行く用事があって東武線に乗りましたが、今日現在では半蔵門線直通は北千住-押上間のみ回送にしているだけで、とりあえず電車は走っているようです。 東武は、事故などがあって直通中止にした場合でも、このような形でダイヤがある程度正常化するまで待っている事が多いので、個人的には、これなら後数日で客扱いもするようになるのではないかな、と思っているのですが。 しかし、しんどいですねぇ・・・・。

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質問者からの補足

>電車は多少のオーバーラン以外は、バックができません。...  そうだったんですか、恥ずかしながらこの基本的な部分を誤解しておりました。

  • 回答No.4

こんにちは。 他社ではありますが、首都圏の私鉄で電車運転士をしております。 >-適当な折り返し駅が無い。 正にコレです。適当な折り返し駅が無い。 昨今の電力事情、減便で運行せざるを得ません。特急が運休したのは、1列車あたりの運べる人が少ないから。特急なんかやっている場合じゃないのです。 そして、減便⇒だから更に混雑する⇒停車時間がさらに掛かり電車が遅れる⇒直通運転をしていたら他社まで遅れが波及してしまう⇒直通運転は中止に。 特に、東武⇔半蔵門線⇔東急田園都市線は、東京を縦断する列車。 電車の遅延回復ですが、運行中での遅延回復は元々難しく、折り返し駅での折り返し時間短縮⇒遅延吸収の方が効果があります。 他所の会社のように、山手線駅がターミナルの路線ならば、折り返し時間で遅延を吸収する事も出来ますが、折り返しが無いので遅延を吸収するのに時間が掛かってしまうのです。 半蔵門線に乗り入れする前の東武線ならば、浅草や途中の北千住での折り返しで遅延吸収できるのに、今の直通運転だと神奈川県の中央林間や長津田まで行って、帰ってこないと遅延が吸収できません。 本当は東急⇔半蔵門線も直通運転はしたくないのですが、渋谷駅の構造上、ラッシュ時にあれだけの本数走っている田園都市線をそのまま中央林間方面に返せないのです。 渋谷駅は宮益坂・道玄坂の都道の地下にあります。ホームを拡幅する必要はありますが、今すぐとはできませんし、場所が場所ゆえに非常に難工事になります。 もう、東急の方は最初から、渋谷で打ち切るとか、折り返しという手法が取れないのです。 それが、 >半蔵門線の反対方向の東急線直通運転は再開されてます。 ・・・の疑問の回答になるのです。 東武と半蔵門線との境界駅の押上駅、真ん中の2・3番線は折返しの線。 東急の遅延をそのまま引きずって押上駅まで来ても、半蔵門線を留め置けるので運転整理が出来ます。 また、東急⇒半蔵門線へは、途中の半蔵門・清澄白河で折り返す事も出来ます。 それが押上駅で切られる理由になります。 >-線路が足りない 線路の容量は大丈夫です。ただ、無理に直通運転した場合、上記の遅延が東武線内に影響し、他の浅草始発の列車に影響は出てしまいます。 >-毎日ダイヤを組み直す手間がたいへん 列車の加速減速を図にした「ランカーブ」や、大体はコンピューターで出来ますが、各駅の乗車動向などはコンピューターではできませんから、結局はダイヤの修正や遅延時の運転整理は人の手にゆだねられます。 >-電気が足りない そうですね。電気が足りていれば、最初からこんな事しません。 電車を運休するにも、乗務員の手配もしなければなりません。 止める方が遥かに面倒です。 >-鉄道会社間の確執 それはありません。 曳舟駅は亀戸線の短い2両編成の入換は出来ますが、他の10両編成もの長編成の列車の入換は場所が無い為できません。 また、曳舟⇔押上の間に渡り線を入れるにも、勾配があり安全上設置が出来ません。 鐘ヶ淵駅は待避線があり工夫如何では出来そうに見えますが、カーブ上の駅なので通過速度に影響します。また、カーブの状況では設置できない事も想像されます。本線のカーブには「カント(傾斜)」を付けるモノですが、分岐器ではカントをつけられません。 北千住駅折り返しするにしても、浅草寄りに引っ込んで、上りホームに着ける。 この作業、時間が掛かってしまうのです。10両編成200Mあります。行ったり来たり、そして乗客すべてを降りたのを確認してドアを閉めて入れ替える。 質問者様、ちょっとこの時間を想像してみてください。時間が必要なのが分かりますから。 電車はホームに居て線路をふさがって居る状態ですから、その時間は、北千住以北の電車に影響してしまいます。 栃木・埼玉方面から北千住に来て折り返す列車もありますから、上下線のタイミングが上手く合わないと入換作業もできません。平常ダイヤならば良いのですが、減便で遅延も発生している状況、引上線に別の電車が居て入換出来ない、ホームに別の電車がいて入換出来ない、そういう事態が起きてしまいます。 押上駅=業平橋駅については、ここで文句を言って始まる問題ではありません。 東武に直接言う話です。

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質問者からの補足

お忙しい中、詳しい回答ありがとうございました。 >質問者様、ちょっとこの時間を想像してみてください。時間が必要なのが分かりますから。  確かに、浅草駅にしろ、北千住駅にしろターミナル駅で、折り返しにするにも時間がかかってますね。特に長い電車だと手間がかかるみたいですね。運転区間が長いと、車両の点検とかごみ掃除とかも必要だろうし、その間ホームをふさいじゃう分けですからますます遅延しそうですね。  閉じられた区間(東武でいえば大師線とか、亀戸線)なんかだと簡単そうですけど、その分列車も短いですね。直接関係無いけれども、ユリカモメは新橋駅でラッシュ時に7、8分で多量の乗客が入れ替わって、2本のホームから交互に発着を繰り返してますね。しかも、運転手も車掌もいない無人運転なのに、もっともあれはバスみたいなもんで、原チャリ並に遅いし、何かあるとすぐに止まっちゃうけど... >押上駅=業平橋駅については、ここで文句を言って始まる問題ではありません。  おっしゃるとおりですが、ここぐらいしか文句を言う場所がないもんで、ストレス解消です。すみませんでした。  話変わって、東京スカイツリーがひっそり、3月18日に予定の634M(ムサシ)に達しました。でも、地震関連の報道に隠れて、認知度は低いですね。あそこの前を歩かされてるのでそのお知らせが目に留まりました。

  • 回答No.3
  • st_tail
  • ベストアンサー率50% (257/509)

本題とは関係ありませんが#2様の回答で事実誤認があるので、ちょっとだけおせっかいします。 東武線の曳船~北千住間の各駅は、ホーム自体は10両分ありますので、半蔵門線直通でも停車することができます。もっとも、各駅停車で入れてもあんまり効果は無いでしょうが・・・。 過去にダイヤが乱れた際には、半蔵門線直通列車を曳船まで各駅に停車させたこともあります。 #2様もご指摘の通り、半蔵門線をはさんだ乗り入れは、両線とも折り返し設備が少なく、柔軟性にかけます。何かあると、本当に全線大混乱となってしまう、と言うのが、一番の理由でしょうね、きっと。

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質問者からの補足

引き続き回答ありがとうございます。  ホームの長さの問題というだけじゃないんですね。それにしても東京電力はこの状態がかなりの長期間続く可能性が高いと発表してます。となると、曳船-押上間の料金の話になるんですが、たとえ改札を出て400m以上歩いて乗り換えても、名目上、押上駅と業平橋駅は同一駅とみなされており、曳船駅-業平橋駅は運行しているため、今のところ定期券利用者に返金する気は無いみたいです。  ある程度状況が落ち着いてもこの状況が続くようなら、曳船-押上間の1区間の料金を払い戻すとか、手数料無しで曳船-浅草間(半蔵門線利用者さんには意味ないけど)に変更出来るようにしてくれたら、東武電車さんに拍手喝采です。  本日(3/23)から特急スペーシアが1日2往復で運転再開されました。栃木県の人の利便性改善のためだそうですが、1日2往復じゃね。特急料金もしっかりとるんだろうし、特急りょうもう号は再開しないのは、半蔵門線と同じような理由なのか、はたまた、群馬県の人は被災してる場所が少ないので、後回しということか...

  • 回答No.2
  • ceeda34
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押上駅は渋谷方面から来た電車しか折り返しが出来ず、東武から入ってきた電車は折り返しが出来ません。 東武の電車は押上まで来ると、必ず半蔵門線に入らないといけない構造になっています。 そして、そこから先がとんでもない事になります。 押上側から来た場合、半蔵門線内で折り返しができる駅がないのです。 なので、押上まで着たら自動的に田園都市線の長津田まで走らないと折り返せないのです。 今の計画停電状況では、メトロを乗り越えて東急まで入れるのは少々やばい気がしないでもありません。 しかし、こういう状況なので、押上に入れられないと言う事でしょう。 メトロ線内で折り返しができるのであれば、押上までは着ていたかもしれません。 半蔵門線主体の急行は20m車輌10両編成での運転です。 これは東武伊勢崎線の長さの限界長です。 しかし、北千住より北の駅じゃないと、20m車輌10両編成が運転できません。 北千住より南に入ると、曳船以外の駅はホーム長さが足りないので停車できません。 通常ダイヤの場合、半蔵門線に直通する列車は必ず東向島、鐘ヶ淵、堀切、牛田は通過しますが、これが理由です これは浅草駅が6両しか入れないためです。(浅草駅は1本だけ8両が止まれるホームがあるが、ほとんど6両での運転) 押上側から来た場合は、曳船の折り返しは不可能です。 北千住側に本線シーサスがあるのみです。 本線上での転線と折り返しが必要です。 今の東武に京急みたいな神業をする度胸もやる気もないでしょう。 要するに物理的に運転が厳しい状況です。

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質問者からの補足

ご回答ありがとうございます。  ホームの長さと、乗換えでホーム上に人があふれるのも考慮しなければならないのですね。たしかに。確かに浅草-北千住間の駅のホームはみんな短かいです。鐘ヶ淵は長いけどうなぎの寝床みたいに細いです。業平橋はスカイツリー工事の影響で極端に狭くなっていて、毎朝、階段を降りる人がつまって、後続電車が進入出来ずさらに遅れを助長しています。だから、現在、同区間を運行してる列車は混雑を承知で全部6両にしちゃってるんですね。(納得) >東武の電車は押上まで来ると、必ず半蔵門線に入らないといけない構造になっています。  理由が、いまいち解りませんがこれがネックになってますね。 もともと曳船-浅草間利用の乗客数と曳船-押上間利用の乗客数はほぼ同じくらいだから、g現在、浅草行きになってる列車を半分づつ交互に、押上行き、浅草行きにしてバックで折り返させる事が出来れば、ダイヤも複雑にならず、今以上混雑しないと思うんですけど、甘い考えなんでしょうかね。  

  • 回答No.1
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こればっかりは、東武鉄道がどう考えているかがわかりませんから、あくまでも可能性の問題ですが・・・。 まず考えられるのは、運転区間の問題です。 通常ですと、中央林間から久喜あるいは南栗橋までの運行ですが、これだけの長距離列車になると、ダイヤが乱れた場合の対応が非常に難しくなる、と言うことが考えられます。通常であれば、電力にも輸送力にも余裕がありますから対応できますが、今は計画停電などでぎりぎりでダイヤをまわしている状態。何かあったときに対応ができなくなる、と言うのが一番の問題だと思われます。同様の理由で、JRも湘南新宿ラインを運休にしていますよね。 だったら北千住あたりまででも、と言うのは自分も同感ですが、半蔵門線からの10両編成が折り返せる駅は、最低でも北千住、それもM字折り返しと呼ばれる、非常に面倒な折り返し方法になります。(3番線に到着、運転士が最後部に回って引き上げ線に引き上げ、再度運転士が移動して2番線に入線、で再度運転士が移動して、ようやく出発できる状態になります。)質問者様があげた曳船、鐘ヶ淵は現在折り返しはできません。また、竹ノ塚は日比谷線用の18m車8連にしか対応してません。いまだと、最短でも北越谷まで行かないと折り返しはできないと思います。 こちらとしては、日比谷線直通電車を竹ノ塚まででも入れてほしい、と思うのですが。連日北千住駅の混雑で運転見合わせに加え、半蔵門線経由の客が乗ってくるので千代田線が大混雑と言う目に遭っています。

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質問者からの補足

ご回答ありがとうございます。 >半蔵門線からの10両編成が折り返せる駅は、最低でも北千住、それもM字折り返しと呼ばれる、非常に面倒な折り返し方法になります。 の理由がわからないのです。先頭車両と最後尾車両に運転席のある車両をつなげて、折り返し運転するのは、通常の折り返し駅(例えば浅草・押上・北千住)でも、車庫入れする時でも普通にやってます。ゆりかもめなんかだと先頭車両と最後尾車両の区別がありません。  だったら、曳船駅で、東武の電車も半蔵門線の電車も逆転運転してそれぞれ引き返せばよさげに思えるのですが...  そうすれば、日比谷線連絡の東武線に乗り換える半蔵門線連絡の乗客も減るので、北千住-西新井間の普通列車の混雑も少しは緩和されみんな幸せになれそうなのに...

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    前のアカで同じようなご質問をさせていただいたところ、たった一言 『あんたバカじゃないの?』と一蹴されてしまい、全然疑問点が解決できなかったので、 今度は東急、東京メトロ 両方のホームページで何度も調べた上でご質問させていただきます。 【注意】きちんと調べた上での質問なので文句とかいちゃもんとかは絶対言わないでください。 東急田園都市線の中央林間から 東京メトロ半蔵門線 へ乗り入れ、東武線の久喜、南栗橋 まで直通のあれです。 東急線と東武線は急行なのになぜ、半蔵門線内は各駅なのか?という質問なのです。 東京メトロさんにお聞きしましたところ、半蔵門線は他の線との乗換駅が多く、通過できる駅がない、とのことでした。 でも 他の線との乗換がない駅もありますよね? 半蔵門駅 神保町駅 三越前駅 水天宮前駅 清澄白河駅 住吉駅。←ほらね。 (一見つながってるように見える駅も上げましたが、実際に降りて歩いて乗り換えたところ、めっちゃくちゃ歩くので乗換駅とはいえないため省きました。神保町駅と三越前駅と清澄白河駅と住吉駅がそれです。) こういう駅は通過しても何の問題もなくね? っつかできるんじゃね? 次に待避駅の問題もあると思いますが 副都心線は待避駅がないのに急行運転してますよね? (東新宿駅は乗降ホームになりました。) この二点から 可能性として 渋谷→(表参道駅、青山一丁目駅は銀座線が通るから通過できる。)永田町→九段下→大手町→錦糸町→押上 っていう急行運転はできないのでしょうか? 渋谷駅から押上駅までは30分もかかるそうです。 私が提唱した6駅だけに停車するように急行運転すればだいぶ早いような気もするのですが? こういう運転は不可能ですか? なぜだめなのですか?

  • 地下鉄線との直通運転中止!川越~志木間はないがしろ

    お世話様になっております。 添付した画像は、いつの事故のものか分かりませんが、東武東上線ふじみの駅で朝も早くから人身事故があり、その時の混雑しているホ-ムです。 ちなみに私は今は大阪に住んでいるのですが、昨年の4月までは埼玉に住んでいて、東武東上線を利用していました。 その時から東武東上線は事故の多い路線でしたが、それは今でも同じみたいですね。 で、ど~しても分からなくて、お聞きしたいのですが、なぜ、東武東上線で事故が起きてダイヤ乱れが発生してしまうと、地下鉄線との直通運転を中止にするのでしょうか? 前にこちらで教えていただいたことをまとめると、東上線内でダイヤが乱れてしまっている時は、地下鉄線に影響が出ないように直通運転を中止hして、とりあえず東上線内の乱れを正常に戻して、それから直通運転を再開する、とのことでした。 それは分かるのですが、朝早くから事故が起きてしまうと、当然 運転再開は『通勤・通学の時間帯』になりますよね? そんな時間にダイヤが乱れているせいで 運行間隔は開きまくり。運行本数は激減。 そこへ地下鉄線との直通運転中止。 つまり、『川越市始発の電車が間引きされる』ということになります。 なので、どの電車も森林公園や小川町から始発となり、東松山→高坂→北坂戸→坂戸→若葉→鶴ヶ島→かすみがせき・・・と停車していく駅の分だけ車内に乗客が集中します。 かすみがせきを出た電車は川越市へ向かうわけですが、この時点ですでに車内は超満員。 川越市で始発の直通運転が間引きされてるせいで、ここからもこの電車に乗車。 次の川越で JRに乗り換える人で多少は降りるものの、JRから乗り換えの人で車内はさらに激こみ。 私は埼玉に住んでいた頃、この電車を利用していたので、この辺のことは今でも覚えているのですが、 次の新河岸から和光市までの区間。添付した画像にもありますように、到着するどの電車にも乗ることができなくて待っている人たちで、ホ-ムがとんでもないことになります。 これは全て直通運転を中止されたことにより、川越市始発の電車が間引きされたせいです。 そこでお聞きしたいのですが、ダイヤが乱れ切ったまま地下鉄線と直通運転をすると、そんなに迷惑がかかってしまうものなのですか? 地下鉄線内のダイヤが乱れてしまうことと、新河岸から和光市までの間の駅で、超満員の電車に乗れなくて泣くなく見送って、電車に乗れるのをず~っと待っている人たちとを比べた時に、それでも直通運転を中止にするのには、やはり何かしら重大な理由があるはず。 どうかその理由を教えて下さい。 よろしくお願いします。

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