北陸新幹線が開通したら北越やひだはどうなりますか？

質問

北陸新幹線の金沢開業で、東京連絡の越後湯沢行きはくたかは廃止になるのは当然として、新潟連絡の北越は、やはりなくなるのでしょうか？
その場合、金沢⇔新潟の移動手段はどうなると思われますか？
1. 北越号が上越妙高⇔新潟間の特急として存続する。
2. 上越妙高⇔長岡間の連絡快速列車を運行する。
3. 鈍行に乗り継ぐか、早く移動するには高崎に出て上越新幹線しか方法がない。

また、シャトル新幹線つるぎが発表されましたが、つまり特急しらさぎとサンダーバードは金沢止まりになるということですよね。富山の人はこれでは不便です。
金沢⇔富山の距離くらい3セクに乗り入れてもいいと思いますが、どうでしょう。
現在のしらさぎだって、新幹線とかぶる米原⇔名古屋間、3セクに乗り入れて和倉温泉行きと柔軟な運用をしていますが。
しらさぎに関しては、競合特急に高山線経由ひだがありますが、本数が少なく時間もかかるということで人気がありません。しかし、今回の改正でしらさぎが金沢止まりになるなら、シャトル便で新幹線に乗り換えより、特急ひだを大幅に増発するというのが落としどころだと思いますが、可能性はありますか？

回答No.3

anorack · ベストアンサー

今現在、新潟～直江津～脇野田（上越妙高）～新井の経路で以て快速くびき野号が運行されております。
北陸新幹線開業後、特急北越号は全廃されて代わって快速くびき野号の増発になるかと思いますが。

北陸新幹線開業後、北陸本線の金沢～直江津間の並行在来線はJRから経営分離されることに伴い、
名古屋からの特急しらさぎと大阪からの特急サンダーバードが金沢から富山などの先へ乗り入れずに金沢止まりになって、
富山に行くのに、わざわざ、金沢から北陸新幹線のシャトルつるぎへの乗り継ぎを強いられるそうですが。

これは、思うに、
利用客の利便性を考慮して金沢からの並行在来線承継第三セクター鉄道に直通して富山へ直通するよりも、
金沢乗り換えで敢えて新幹線を利用していただくことの方が、
JR西日本にとって経営上かなり有利だから、その方が儲かると経営判断した結果だろうと。

そもそも、地方では、新幹線と並行在来線は、株式会社JRにとって経営上両立出来ません。
だから並行在来線は経営分離されるのです。
こんなの鉄道趣味的には納得出来ない鉄道愛好者（質問者様や私）は多いのですが、
そうなった経緯は以下の通りです。

JRの前身の国鉄は、国や地方（県）からの税金等の援助無しで、自力で資金調達して新幹線を建設しました。
つまり、建設財源は、税金による補助が一切無く、例えば、郵便貯金等の財政投融資など、金融市場からの高金利の借金でした。
東海道新幹線は世界銀行からも借りました。
国鉄として最後に開業した新幹線である東北・上越新幹線は、東海道山陽に比べて沿線人口が少ないし、需要もそんなに多くないので、
せっかく開業しても、東北上越新幹線からの純利益が、高金利の借金（建設債務）と並行在来線の赤字で食い潰されて、
国鉄の経営に何ら貢献せず、国鉄の赤字（長期債務）が雪だるま式に増えてしまいました。
並行在来線の赤字とは、これら東北・上越新幹線の並行在来線は、東海道山陽と違って沿線人口密度が稠密ではなく、過疎地も多く、
稼ぎ手の特急が新幹線に移行すると、赤字ローカル線に転落しました。
これらに続く東北盛岡・新青森区間、北海道、北陸、九州などの整備新幹線は沿線人口や需要などでもっと条件が悪く、
整備新幹線について否定的な考えが世間では醸成され、整備新幹線の建設は凍結されました。
国鉄の赤字がどうにもならなくなって、その改革として、国鉄は1987年に分割民営化されました。
膨大な赤字（長期債務）の大半はJRが相続せず、国民負担になりましたが、20年以上経った今現在も消えずに存在し、20兆円台残っています。
JR発足後、バブル景気の頃、バブルの影響で、地域開発にどうしても必要との地方の声に応じて整備新幹線建設凍結が解除されました。
その際、先述の東北・上越新幹線の反省から、国鉄と同じ方法で建設するとJRの経営に悪影響を及ぼすという事で、
建設財源として国や地方による税金での補助を認め、つまり整備新幹線の建設を公共工事とし、
なおかつ新幹線開業後にJRの経営に悪影響を及ぼす並行在来線の赤字区間をJRから経営分離する自由も認められました。
赤字を理由に経営分離された並行在来線は廃止か、地方自治体が出資する第三セクター方式の事実上の県営鉄道が運営を引き継ぎます。

経営分離がやむを得ないなら、せめて上下分離方式で、インフラは県営鉄道で、運行はJRとすれば良かったのですがね。
そうすれば、しらさぎ、サンダーバードの富山への直通も少し残せたはずですが。

北越、しらさぎ、サンダーバードなどの定期特急列車が第三セクター化される区間への直通は廃止される一方で、
JR東日本のクルーズトレインが富山へ乗り入れる構想が発表されました。

豪華列車の旅、富山へ　ＪＲ東日本計画
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140101-00002560-kitanihon-l16

北日本新聞 1月1日(水)9時57分配信
豪華列車の旅、富山へ　ＪＲ東日本計画
ＪＲ東日本は、２０１６年春以降の運行を目指して開発中の豪華列車（クルーズトレイン）を県内の在来線区間に乗り入れるツアーを計画していることが分かった。
ＪＲ九州が昨年から運行し、大人気の豪華寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」のように、非日常的な空間で、地元食材を使った料理の提供も検討している。
１５年３月の北陸新幹線開業を追い風に、首都圏と北陸の旅客流動をさらに拡大させる狙い。
北日本新聞の新春鼎（てい）談でＪＲ東の冨田哲郎社長が明らかにした。
（中略）
豪華列車の乗り入れについて、新幹線開業後、北陸線の運営を引き継ぐ第三セクター「あいの風とやま鉄道」は「利用客や観光客の増加につながる。
正式な話があれば、実現に向けて前向きに考えていきたい」と歓迎している。

以上であります。

お礼

回答、ありがとうございました。

回答No.4

anorack

No.3です。
高山線の特急ひだ号について書き忘れていました。
私が思うには、
北陸新幹線の開業ブームが何年続き、JR東海エリアの飛騨高山へどのぐらいの観光客増か確実な予測が困難だから、
しかも高山本線は猪谷を境にJR西日本と東海に分割されており、
その上、JR東海は自己の経営資源を中央リニアに集中しているので、
そんな高山線への積極投資をせず、
ひだ号で高山止まりの列車を富山に臨時で延長する形で一時的に増発し、
利用客が定着すれば定期列車化し、そうでなければ廃止かと。

余談ですが、
本州を、最も稼いでくれるドル箱の東海道新幹線も含めて、東と西の２社に分割せず、
東海道新幹線を独占し、他社に比べ赤字ローカル在来線が少ないJR東海をつくったのは、
単なる名古屋などの中京経済圏（トヨタなど）の面子だけではなく、
旧国鉄時代、1970年の大阪万博で日本政府のパビリオン（日本館）にて模型でもって構想が公開されたリニア新幹線、
日本政府にとって悲願のリニア新幹線を、整備新幹線とは違って税金を使わずに、東海道新幹線からの儲けのみで建設するためだそうで。

お礼

回答、ありがとうございました。

補足

快速くびきの号は乗ったことがないのですが、その増発で北越の後を補完するのなら新潟へ行くのにはそれほど不便ではないですね。
一方名古屋行きですが、富山の人にとって今後、シャトル新幹線+しらさぎとひだではどちらが利便性がいいでしょうか?
これまでは料金は安くてもしらさぎよりスピードが遅いひだはそれほど人気がありませんでしたが、今後は乗り継ぎの必要性、料金の大幅アップなどを勘案すると、ひだに軍配が上がるような気がします。
回答者様がおっしゃるように増発・定期列車化してほしいですね。

そもそも質問にも書きましたが、3セクだから、新幹線と並行しているから、という理由で乗り入れできないというのは、現状のしらさぎと矛盾しています。
どちらの区間も現在のしらさぎ(名古屋⇔和倉温泉)では乗り入れているのですから。
新幹線に乗せたいというのはわかりますが、それならなぜ米原止まりにしなかったのでしょう?(それはそれでとても困りますが)

回答No.2

tetu758

鉄道サークルで鉄道史、鉄道産業考古学を教えていますので回答をします。

　「北越」、「はくたか」の動向に関しては廃止になりますし、境界駅であるのに上越妙高駅は乗務員の交代ができない駅ですから対象外になります。JR東日本の計画では長野駅を軸とした運用に移管しますし、本数も北陸新幹線が増加し、上越新幹線が減少する考えです。これは当然ですし、現在の信越新幹線の延長として考えるとこちらが正論です。

　計画されている三セクのいしかわ鉄道はその割に不便ではありませんし、青春18族と呼ばれる利用者以外では反対する者は少なく、あいの風とやま鉄道も内容は悪くはありません。えちごときメキ鉄道はJR東日本の関連する地区は便利ですが、JR西日本が関連する地区は不便になります。

　「しらさぎ」は「ひだ」とコンセプトが違いますし、福井県、石川県、富山県をエリアとする「しらさぎ」は都市間輸送を目的とし、「ひだ」はあくまでも高山駅の延長であり、雪に依る罹災での逃げ道の役割を目的としています。「ひだ」の増発に関しては高山駅、飛騨古川駅が中心となり、富山駅は相殺面での問題がありますので難しい点があります。

お礼

回答、ありがとうございました。

補足

つまり、これからは富山から新潟へ行くには、長野で乗り継ぐしかなくなるのですね。かえって時間がかかり不便になりますね。
ひだのコンセプトは観光客向けということですね。相殺面での問題というのがどのような意味か分からないのですが、でも富山の人にとって、しらさぎが新幹線乗り継ぎで不便になる分、ひだの利便性が相対的に増すので、名古屋連絡の都市間輸送として利用する人が急増しませんか?

回答No.1

kuma-gorou

在来線の北陸本線のうち、金沢⇔直江津間及び、信越本線の長野⇔直江津間は、第三セクター化が決まっています。
また、JR西日本は、基本、第三セクターには乗り入れない方針です。JR東海と東の対応は不明です。
ですから、サンダーバードについては、全列車金沢止めとなりますが、その他は不明です。

特急「ワイドビューひだ」は、現状維持だと思います。
東京⇒富山⇒岐阜（或いは名古屋）⇒東京と言うように、観光の宝庫ですから、上手く利用すれば周回ルートが出来ます。

お礼

回答、ありがとうございました。

補足

ということは、やはり北越は廃止でひだの本数も増えない可能性が高いのですね。
富山から新潟や名古屋へ行くには、今よりずいぶん不便になりそうです。
ひだは、東京の人にとっては確かに観光用でしょうけど、富山県人からみればしらさぎを補完するビジネス特急となっているので増えて欲しいのですが。